Long Lance - El mejor torpedo

Introducción

El Long Lance (torpedo tipo 93) fue el más temible y grande de todos los torpedos utilizados en la Segunda Guerra Mundial. Su diámetro de 610mm. (24") lejos de los tradicionales 533 mm. (21") de casi todos los torpedos al uso (hubo torpedos para aviación de 17" y también de 22,5”) y su longitud de 9 metros y su cabeza de guerra de 490 kilos le conferían una gran autonomía a una velocidad aceptable y una alta velocidad para cortos recorridos. Una de sus características más temibles era su "silencioso" navegar dada la ausencia de estela que delatase su aproximación; aunque en realidad sí tenía estela pero apenas era visible. El escape de los productos de la combustión era una mezcla de agua de mar (también usada en la propulsión para empujar el combustible y como refrigerante) y los gases producidos por la quema de oxígeno y aire comprimido además del keroseno producían una mezcla resultante que era expulsada en estado casi líquido con ligeros residuos gaseosos que apenas producían burbujas. Esta característica hacía que no fuera detectado hasta que era imposible esquivarlo.

El diseño, la construcción y la puesta a punto de los Long Lance no estuvo exenta de problemas y fallos, los que con imaginación y dedicación fueron poco a poco siendo subsanados. Aún así no eran perfectos, y sus defectos se debían lógicamente al gran número de piezas y mecanismos delicados que por lo general tenían todo tipo de torpedos, cumpliendo así la máxima de que nada es susceptible de escapar a errores de construcción o fallos en las calidades de material.

Algunos historiadores y escritores se cuestionan la calidad de este tipo de torpedos en función de los aciertos, pero pocos se detienen a pensar que su bajo porcentaje pudo ser debido a una defectuosa utilización. El hecho de que fueran usados en muchos casos en grandes cantidades con una baja efectividad, puede deberse a una distancia errónea de disparo o a una mala regulación (recordar que antes del disparo los torpedos pueden ser regulados en trayectoria, distancia, velocidad durante el recorrido y profundidad). Un mal cálculo en alguno de los parámetros de disparo podía suponer un fallo y la consiguiente pérdida del torpedo sin dar en el blanco al que estaba destinado.

Algo de historia

En los siguientes párrafos veremos que verdaderamente eran temibles los efectos de estos torpedos, y que también muchos estudiosos de ellos los consideran los mejores torpedos de la segunda guerra mundial.

Según diversas fuentes el primer buque que tuvo el dudoso honor de ser hundido por uno de estos torpedos fue el destructor holandés Piet Hein. El evento ocurrió entre el 19 y el 20 de febrero de 1942 durante la batalla del estrecho de Bandung: uno de los torpedos de una salva lanzados desde el destructor japonés Asashio acierta al destructor holandés y lo hunde de inmediato. A este hundimiento sucederían en diferentes batallas más aciertos de torpedos Long Lance que supondría dejar cuanto menos fuera de combate a unos cuantos buques cuando no hundirlos.

Durante la batalla del mar de Java -27 de febrero de 1942- los Long Lance se cobrarían tres víctimas más y serían también buques holandeses: el crucero japonés Nachi haría un blanco en el crucero holandés Java que se iría al fondo en pocos minutos llevándose consigo a casi todos sus tripulantes y sobreviviendo pocos más de 30, en la que sería la mayor pérdida holandesa en un buque durante toda la guerra. Al Java lo acompañarían el de Ruyter que torpedeado por el Haguro se fue también al fondo. El Haguro impacto también con uno de sus torpedos en el destructor Kortenaer con uno de sus Long Lance que partió en dos al destructor hundiéndose en segundos.

Posteriormente el crucero ligero Exeter durante la retirada de las fuerzas aliadas fue torpedeado y hundido por el destructor Ikazuchi.

El 1 de marzo de 1942 los cruceros Houston (estadounidense) y Perth (australiano), se metieron de lleno en una operación de desembarco japonesa cuando intentaban regresar a sus bases y durante la batalla del estrecho de Sonda resultaron hundidos: el Perth lo fue por un ataque de cuatro destructores japoneses (Shiruyaki, Murakumo, Harukaze y Atakaze) que acertaron con cuatro de los varios torpedos lanzados; tres en la banda de babor y uno en la de estribor que mandaron al crucero australiano al fondo. Cuando los destructores japoneses acabaron con el Perth volvieron sus ataques hacia el Houston que acertado por solo uno de los torpedos lanzados le fue a hacer compañía.

La paradoja fue poder saber hasta que punto la aparición de los navíos aliados pudo resultar una pírrica victoria para los japoneses, pues el Mikuma lanzó su tanda de torpedos Long Lance con resultados desastrosos: hundió 4 transportes Sakura Maru, Horai Maru, Ryujo Maru y Tatsuma Maru además de un dragaminas.

Sobre lo ocurrido en la batalla del Savo recomendamos ver "Batalla de Savo" un estupendo relato de José Miguel Fernández Gil (Almirante Yamamoto) publicado en este sitio.

Precisamente durante la campaña de Guadalcanal es donde mejores éxitos cosecharon los Long Lance. La lucha encarnizada por la posesión de la isla dio lugar a varias batallas navales en las cuales se demostró la terrible efectividad de estos torpedos.

Durante la primera batalla naval por la isla, el 13 de noviembre de 1942, resultaron averiados o hundidos como resultado de ataques con Long Lance varias naves de guerra. El crucero pesado USS Portland recibe el impacto de un torpedo a popa en el costado de estribor que lo deja sin gobierno por averías en el timón y debe posteriormente ser remolcado hacia Tulagi. Se pierden los cruceros ligeros USS Atlanta el que, torpedeado por el destructor Akitsuki, sufrió daños severos que obligaron a hundirlo, y el USS Juneau, que resultó seriamente averiado por el impacto de un Long Lance en su sección de proa y a babor, y mientras la tripulación luchaba por controlar la situación, un nuevo torpedo lanzado desde un submarino (el I-26) hundió al buque, del cual solo sobrevivieron 10 tripulantes. Todos aquellos que lograron saltar con vida antes del hundimiento excepto esos 10 fueron devorados por los tiburones. El destructor USS Barton fue tocado por dos torpedos en el centro, se parte en dos y se hunde, en tanto que el USS Laffey es hundido por un torpedo. En una segunda batalla, 14-15 de noviembre de 1942, resulta averiado como resultado del impacto de un torpedo el destructor USS Benham y hundido por otro el USS Walke.

Una batalla en la cual quedó demostrada la eficacia de estos torpedos fue la de Tassafaronga (30 de noviembre de 1942) que puede ser encuadrada en la campaña de Guadalcanal (por cuanto recibe el nombre de una localidad de la isla): en ella una fuerza japonesa de 6 destructores atacando con Long Lance a una fuerza superior estadounidense causó el hundimiento del crucero USS Northampton que recibe dos impactos de Long Lance en babor, los que hacen un enorme agujero y provocan un incendio, a causa del cual 3 horas después se ordena abandonar el buque que se hunde de popa. Resultan además averiados el USS Pensacola, que recibió un torpedo en el centro justo debajo del palo mayor, sufriendo averías serias debido al agua que inunda las salas de máquinas y que deja fuera de servicio tres torres y además causa un incendio. El impacto del torpedo se produjo al maniobrar para evitar colisionar con los averiados USS Minneapolis y USS New Orleans, el primero averiado por dos impactos que le vuelan la proa desde la primera torre hasta la roda, haciéndola desaparecer en el fondo del mar, y el segundo a su vez por un torpedo que causa también averías en su proa.

Durante la batalla del golfo de Kula el 5 de julio de 1943 el USS Helena recibe el impacto de 3 Long Lance que le producen una rápida inundación que lo hunde.

En la batalla de Kolombangara (13 de julio de 1943) el crucero ligero USS Honolulu recibe el impacto de un Long Lance en su costado de estribor que produce serias averías en su casco (el Honolulu no sería el único en recibir los impactos de Long Lance); el crucero USS Saint Louis recibe un impacto que le retuerce y rompe la proa pero por fortuna la avería queda solo en eso y el buque puede navegar aunque con ciertas dificultades. Resulta también con averías por otro impacto el crucero neozelandés Leander, las averías resultan ser tan serias que lo dejan prácticamente inservible. También un impacto hunde el destructor USS Gwin, el torpedo da en el centro del buque justo en la zona de la sala de máquinas y produce una enorme explosión que incendia todo lo que pilla a su paso y en pocos minutos el Gwin se hunde.

Batalla de Vella Lavella, 6 de octubre de 1943: en esta batalla dos destructores resultan seriamente averiados por Long Lance. Se trata de los destructores USS Chevalier y USS Selfridge, el cual tiene la fortuna de recibir el impacto en su proa y se retira a Noumea a reparar.

Durante la Batalla de la Emperatriz Augusta (2 de noviembre de 1943) el destructor USS Foote recibe un torpedo en su popa que causa averías tan graves que se inunda y se paran las máquinas. El buque queda sin gobierno y el agua llega hasta la cubierta en popa, pero tras una larga pelea el control de daños logra mantenerlo a flote y debe de ser remolcado hacia puerto para llevar a cabo las reparaciones pertinentes.

La última víctima de un Long Lance parece ser el destructor USS Cooper. Durante la batalla de Ormoc -3 de diciembre de 1944- el Cooper recibe el impacto de un Long Lance en el costado de estribor y el impacto brutal parte en dos al destructor que se hunde en pocos minutos.

Como podemos ver los Long Lance eran torpedos que bien lanzados producían grandes daños, pero el problema radicaba en el momento del lanzamiento: la excesiva precipitación en muchos casos provocaba fallos o en el mejor de los casos que los impactos dieran demasiado a proa, a pesar de todo se puede ver que esos impactos eran altamente destructivos. Otro detalle es que algunos daban demasiado a popa lo que hace pensar que había excesivo retraso en los lanzamientos. En este caso se puede decir que a pesar de todo, los impactos a popa produjeron el hundimiento en algún buque menor. Por último constatar que los impactos en zonas del centro de los buques atacados eran mucho más letales y destructivos y esto es explicable:

1) Por lo general las secciones de popa y proa van más reforzadas y el espaciamiento entre cuadernas es inferior (en el centro unos 700 mm. a proa y a popa entre 400 y 600 mm.). Además dichas cuadernas suelen ser de mayor sección y más resistentes, el diseño es así para tener unas garantías de robustez en caso de colisiones frontales.

2) Por otra parte en el centro de los buques y aunque en casi todas las circunstancias el espesor de las chapas es mayor debido al blindaje, una explosión afecta a zonas muy vitales como pueden ser pañoles de municiones o salas de máquinas y calderas. En el primer caso puede producirse una explosión de las municiones que provoque el hundimiento y en el segundo la inundación de salas de máquinas y calderas provocando que éstas se apaguen, con consiguientes paradas en la propulsión y en los medios de contraincendios y achique que a largo plazo pueden a su vez provocar el inevitable hundimiento del buque.

El funcionamiento de cada una de las partes (I, II, III) es como sigue: I - Sistema de propulsión de aire Consiste en dos circuitos uno de oxígeno y otro de aire de arranque. El circuito de oxígeno tiene una presión de 225 kilos por centímetro cuadrado (1) por medio del cual se cargan las válvulas C que liberan las válvulas de arranque S. Se activa también la válvula de arranque S y por medio de la válvula de no retorno N activa la botella de aire de arranque (4) de 13,5 litros de capacidad con una presión de 235 kilos por centímetro cuadrado (10 kilos más de presión que la botella de oxígeno) a través de la cual se contribuye a la carga de la válvula C y a la liberación de la válvula de arranque S. Normalmente este supuesto flujo no es de oxígeno hasta que la presión en la botella de arranque sea más baja que la presión en la botella de oxígeno. Desde la botella de arranque de aire, (en la cual va mezclándose poco a poco el oxígeno puro) la mezcla fluye a través de la válvula de arranque S hacia el grupo de válvulas (17) y desde el momento en que el torpedo es disparado, la presión baja a través del reductor R el cual está conectado a la cámara de combustión (10) y al sistema de alimentación de agua de mar (II). En el circuito de combustible, el keroseno procedente del depósito de combustible (de 128 litros marcado (2) y con una densidad entre 0,8 y 0,85) es desplazado por el agua de mar procedente de la bomba de agua de mar (9) (ver II para más detalles) a través del separador de fuel (3). La separación se lleva a cabo basándose en la diferencia de densidad entre ambos líquidos (el agua de mar tiene una densidad entre 1,028 y 1,030) y por medio de la válvula de arranque S y la válvula de no retorno N de la cámara de combustión (10). II - Sistema de alimentación de agua de mar Este sistema se necesita para usar el agua de mar como diluyente, desplazar el combustible y controlar la temperatura en la cámara de combustión y motor. El agua es bombeada mediante una bomba (9) movida por el motor del torpedo e introducida dentro del depósito de agua del amortiguador de arranque (7) y conectada a la válvula amortiguadora de pistón (8). La fluctuación de la presión es así amortiguada y mantenida regularmente por la presión del agua de mar en las cámaras de combustión y combustible. Para ayudar en dicha amortiguación la presión del oxígeno es reducida desde R pasando posteriormente por la cámara de amortiguación de arranque (7) a través de la válvula de no retorno N y también por la válvula amortiguadora de pistón (8). Desde el fondo de dicha cámara el agua de mar alimenta la cámara de combustión (10). De la cámara de amortiguación sale también un circuito que lleva agua al depósito de combustible (2) a través de la válvula de no retorno N para desplazar el combustible. La cantidad liberada de combustible está gobernada por una boquilla o difusor regulado situada en la cámara de combustión. El sobrante de agua de mar de alimentación de la bomba es desviado desde el amortiguador de la válvula de pistón (8) e introducido en el bloque motor-caja de engranajes (11) para enfriar dicho bloque y posteriormente salir al exterior como mezcla con los residuos de la combustión. III - Sistema de gobierno por aire El sistema de gobierno por aire usa aire comprimido de unas botellas (14) de 13,5 litros con una presión de 225 kilos por centímetro cuadrado y se emplea para el gobierno de timones y giróscopos hacia los que va a través de las válvulas de arranque C y S, la válvula de arranque (6) y el disco reductor de presión R, por las líneas o conductos (15) y (16)

Mediavilla
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Mayo 2005

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