Clasificación sistemática del Sherman

El Sherman es uno de esos vehículos que provocan sentimientos encontrados. De tan visto y tan anodino puede pasar desapercibido para muchos, mientras que para otros es una verdadera fiebre que los lleva a estudiar sus más de 150 versiones hasta el más mínimo detalle.

En esta acotada reseña intentaremos hacer un paneo sobre las características externas de sus principales versiones hasta el año 1945, a fin de permitir una rápida identificación de los diferentes modelos, limitándonos a los que fueron fabricados en serie y cumplieron funciones tradicionales de carro de combate. Quedan excluidas, por lo tanto, las innumerables versiones barreminas, los vehículos de ingenieros y recuperadores, los transportes de personal, los lanzallamas, los prototipos de todo tipo (antiaéreos, demolición, posapuentes, etc), las cureñas autopropulsadas así como las versiones diseñadas fuera de su país de origen. Parecería que al sacar todo esto nos queda poco de que hablar, pero es tal la cantidad de información disponible y tantas las pequeñas variaciones entre cada vehículo, que aún si nos limitáramos a un solo modelo podríamos llenar muchas páginas.

Por supuesto, al hablar de un vehículo del que se produjeron casi 50.000 unidades repartidas entre once fabricantes principales (sin contar las firmas encargadas de reconstruir y/o modificar una gran cantidad de vehículos) y habiendo tanta literatura sobre el tema, un artículo de estas características tiene que pasar por alto muchos detalles y ser necesariamente incompleto, aunque alientamos la esperanza de que no sea del todo inexacto.

La familia Sherman

Durante la guerra se emplearon cinco modelos básicos de Sherman, los M4; M4A1; M4A2; M4A3 y M4A4. La principal diferencia entre estos modelos era la motorización (excluyendo los M4A1 que tenían un casco radicalmente diferente), por lo que externamente es difícil diferenciar uno de otro. La mejor forma de identificarlos es con una vista de las tapas del motor, pero para esto hace falta una foto aérea y esta no siempre es la toma preferida de los fotógrafos. Por lo tanto tendremos que prestar atención a varios detalles y a partir de ahí deducir de que versión se trata. Sumado a esto, todas las variantes se fabricaron en paralelo con otras, o invirtiendo el orden cronológico de numeración, por lo que no podemos deducir de que versión se trata a partir de una fecha. Por ejemplo, aunque la lógica indica que la versión inicial es la M4, la primera en alcanzar el status de producción fue la M4A1; y aunque la lógica indica que la M4A3 es anterior a la M4A4, fue la M4A3 la que más evolucionó y a la que se le hicieron mayores mejoras al punto de ser considerada la versión final de la guerra. (Cuadro 1).

De esta situación desprendemos que no se puede hablar de una evolución lineal del vehículo, (al estilo del Panzer IV) ya que coexistieron en la línea de fabricación versiones más avanzadas con otras que todavía no habían incorporado todos los adelantos, o habían incorporado sólo algunos de ellos. La evolución del Sherman debe ser representada, por lo tanto, según la evolución de básicamente cinco subconjuntos (además del motor): casco, suspensiones, torreta, armamento y cadenas. Estos subconjuntos fueron optimizándose independientemente unos de otros hasta encontrarse reunidos en la expresión final del vehículo, el M4A3E8, que efectivamente incorporaba, de una vez por todas, las formas más avanzadas de cada subconjunto.

Todos los Sherman compartían en mayor o menor medida alguna característica de otro modelo. Salvo excepciones puntuales cada mejora o modificación se aplicó en general indistintamente a cada variante. Esta mezcla de subconjuntos da la sensación, bastante acertada, de que no hay dos Sherman iguales y de que dos vehículos llamados igual pueden ser en realidad bastante diferentes según su fecha de fabricación. En el (Cuadro 2) están detallados estas combinaciones posibles para cada modelo, por lo que aquí describiremos la evolución de cada uno de estos elementos sin nombrar vehículos específicos más que para dar algunos ejemplos concretos.

Casco:

Dejando de lado las diferencias en las tapas del motor, básicamente hubo tres cascos: uno construido con planchas soldadas, otro de fundición y el “Composite hull” que tenía el frente de fundición y el resto soldado. Hilando más fino distinguimos dos submodelos más: uno de fundición conocido como bulboso, ya que tenía mas protuberancias que el de fundición normal, y otro de planchas soldadas con diferente inclinación del frontal. Para facilitar la identificación se suele llamar a estos dos últimos submodelos “Late”, siendo sus contrapartidas anteriores conocidos como “Early”.

El prototipo T6 que daría lugar al Sherman se diseñó originalmente con un casco de fundición bastante liso y sin protuberancias, pero la imposibilidad de fabricar en gran escala cascos de fundición llevó al desarrollo de un casco similar construido con planchas soldadas. En definitiva, la única versión que usó el casco de fundición de alguno de los dos tipos existentes (liso o bulboso) fue la M4A1, por lo que es la versión más fácil de identificar.

Por su parte el casco de planchas soldadas se adaptó al resto de las versiones del Sherman, las M4; M4A2; M4A3 y M4A4, con las modificaciones necesarias en las tapas del motor. El casco del M4A4 tuvo una particularidad adicional: para conseguir espacio para que entre el gigantesco motor Chrysler A-57que montaba esta versión se tuvo que alargar el casco, por lo que los boogies se resituaron a mayor distancia entre ellos. Esta mayor separación permite identificar a los M4A4 con bastante seguridad.

Los primeros cascos, tanto los de fundición como los de soldadura, tenían mirillas para el ametrallador y el conductor, pero fueron eliminadas en las primeras series.

Los cascos soldados tenían originalmente la plancha frontal inclinada 56° con respecto a la vertical. Esto hacía necesario que los alojamientos para el ametrallador y el conductor estuvieran prolongados hacia delante, sobresaliendo del casco y complicando la fabricación. Para simplificar la producción se eliminaron estos alojamientos por el sencillo método de colocar toda la plancha del frente más vertical, a 47°. Por esta razón a los cascos Late también se los llama cascos de 47°. Con esta modificación también se eliminó el peligro de las trampas de proyectiles que provocaba el frente del viejo casco, lo que mejoró la protección del vehículo. Estos nuevos cascos con el frente a 47° se aplicaron a todas las versiones que utilizaron cascos de soldadura, menos la M4A4.

Otra de las consecuencias del cambio de diseño fue que con el nuevo frente se pudieron hacer más grandes las escotillas para el ametrallador y conductor, por lo que a estos cascos de 47° también se los conoce como “large hatch” en contraposición a los “small hatch” anteriores. Estas escotillas más grandes también se colocaron el los cascos de fundición Late (los “bulbosos”).

El alojamiento de la transmisión también sufrió cambios. Originalmente los Sherman salían de fábrica con el típico alojamiento de tres piezas abulonado del Medium Tank M3, pero muy pronto empezaron a salir de las cadenas de montaje con un alojamiento de una pieza de fundición redondeada que copiaba las formas del modelo anterior. Aunque una pieza de fundición de este tamaño es más complicada de fabricar, se decidió el reemplazo porque este modelo tenía mayor resistencia mecánica que el modelo abulonado. Los vehículos destinados al US Army pronto recibieron este alojamiento, pero se siguió utilizando el modelo abulonado hasta el fin de la producción en los M4A4 que fueron destinados en su gran mayoría al mercado externo. Finalmente, el modelo de fundición redondeado fue reemplazado por otro de formas más afiladas, que mejoraba aún mas la protección en el frente del vehículo y se convirtió rápidamente en el tipo más corriente.

Una última mejora incluida en estos cascos a 47° estuvo orientada a mejorar la protección pasiva del vehículo. Para bajar el riesgo de incendio y explosión de la munición se sumergió ésta en compartimentos húmedos, llenos de glicerina. Los vehículos que contaban con esta mejora tenían una W (por “wet”, húmedo) en su designación. Esta modificación estaba presente en los cascos a 47° de fabricación tardía y en todos los vehículos que montaban el cañón M1 de 76mm. Las versiones con obús de 105mm no estaban equipadas con estiba húmeda.

Adicionalmente, se les aplicaron parches de blindaje suplementario en los lados delanteros de la torreta y en los costados del blindaje.

Algunos modelos solo tuvieron configuración húmeda, y algunos modelos no la tuvieron en absoluto. Otros modelos tuvieron ambas configuraciones, según la fecha de fabricación y el tipo de casco.

1. M4, M4 hybrid, M4 (105mm): ninguno tuvo configuración húmeda. Los upgrades tardíos del M4 incluyeron blindaje aplicado en el casco y torreta. Todos los M4 Híbridos incluyeron blindaje extra, pero ningún M4(105) lo tuvo.

2. M4A1 con torreta de 75mm: todos estiba seca, algunos con blindaje aplicado o directamente fundido junto con el casco. M4A1 con cañón de 76mm y torreta T-23: todos con estiba húmeda.

3. M4A2: los que tenían el viejo casco de 56° y cañón de 75mm tenían estiba seca, y la mayoría tenían blindaje aplicado. Algunos cascos de 47° tardíos con blindaje aplicado tenían estiba seca. Cascos de 47° con torreta T-23 de 76mm tenían estiba húmeda sin blindaje aplicado.

4. M4A3: Cascos iniciales de 56° tenían estiba seca y blindaje aplicado. Los cascos finales de 47° tenían estiba húmeda, ya sea que estuvieran equipados con cañones de 75mmm o 76mm.

5. M4A4: Todos estiba seca (igual que los Fireflys).

Con respecto al tercer tipo de casco, el “Composite hull”, solo fue utilizado por los últimos M4 en ser fabricados, por lo que es una variante fácilmente identificable.

Aún quedarían por enumerar pequeñas diferencias en el casco de las diferentes versiones, especialmente a nivel de guardabarros, planchas traseras del motor, anclajes y distribución de herramientas y demás detalles como asas y protecciones, pero para dar cuenta de ellos se necesitaría reescribir la historia del vehículo, lo que esta fuera de los objetivos se este artículo.

Suspensiones:

A grandes rasgos, existieron dos tipos básicos de suspensiones: la primitiva VVSS (Vertical Volute Spring Suspension) y la posterior HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) asociada generalmente al M4A3E8, aunque no fue el único modelo en utilizarla.

El tipo inicial de suspensión VVSS era una copia del modelo empleado en el M3 Lee/Grant, provisto de amortiguadores verticales ocultos dentro del mismo boogie. Los rodillos de retorno estaban ubicados en el mismo boogie, en tres posiciones que fueron cambiando con el tiempo. Inicialmente y durante un corto período estuvieron centrados encima del boogie, en la misma configuración que la utilizada por los M3. Luego fueron corridos hacia atrás del boogie, soportados por un brazo enrasado con la parte superior de éste, y finalmente se modificó esta configuración inclinando el brazo de soporte ligeramente hacia arriba.

Las ruedas de rodadura también sufrieron modificaciones con el tiempo. Las iniciales eran de fundición, con cinco rayos gruesos y grandes perforaciones. Este tipo de rueda se usó toda la guerra, pero no obstante al ser el tipo inicial, es más común verla en los primeros Shermans con casco de fundición utilizados en África. Otro tipo de rueda empleado casi al mismo tiempo es el conocido como “solid spoke”. Este modelo era un disco sólido de acero con seis nervaduras marcadas por estampado a modo de rayos. Es común verlo en los primeros modelos con casco soldado, aunque también se empleó durante toda la guerra en todas las diferentes versiones. El tercer modelo era simplemente un disco de acero liso. Mas allá de las ruedas con que salían equipadas de fábrica las unidades, eran reemplazadas conforme se iban deteriorando encontrando vehículos con todas las combinaciones posibles, incluso con diferentes modelos dentro del mismo boogie.

Debido al aumento de peso de las sucesivas versiones, en 1943 se hizo necesario reemplazar el sistema de suspensiones por otro que otorgara mejores prestaciones (recordemos que el sistema VVSS era en esencia un diseño pensado para el tanque medio M2 de 1936). Para esto se desarrolló un tipo de boogie con dos ruedas y amortiguadores horizontales que aceptaba las orugas comunes, pero no pasó de la fase de prototipo. El modelo definitivo tendría dos pares dobles de ruedas lo que permitía utilizar una cadena más ancha para repartir mejor el peso del vehículo. Este sistema evolucionaría hasta convertirse en el HVSS.

Torreta

Los modelos armados con el cañón de 75mm en todas sus variantes usaron dos tipos de torretas. La original es conocida como “low bustle” y se reconoce por tener la extensión trasera con un fuerte escalón con respecto al techo de la torreta. Generalmente tenían solo una escotilla provista de dos compuertas, colocada del lado del jefe de carro, por lo que también se las conoce como “single hatch”. En estas torretas sólo se colocaron cañones de 75mm. Posteriormente se utilizó el modelo high bustle, con la extensión trasera enrasada con el techo de la torreta y el agregado de una segunda escotilla ovalada para el cargador. Estas torretas montaron cañones de 75mm u obuses de 105.

Para montar el cañón M1 de 76mm se hicieron pruebas en un viejo vehículo equipado con la torreta “low bustle”, pero para acomodar mejor el cañón finalmente se decidió colocarlo en una torreta totalmente nueva tomada de un vehículo prototipo llamado T23, por lo que a esta torreta se la conoce justamente como T23. Las primeras torretas de este tipo tenían dos escotillas redondas, pero posteriormente la escotilla del cargador fue reemplazada por una escotilla ovalada.

Una última torreta reforzada, diferente a todas las anteriores, fue utilizada en exclusiva por los modelos M4A3E2 Jumbo.

Armamento

Los Sherman montaron cuatro tipos de cañones. Las primeras unidades montaron provisionalmente el cañón M2 de 75mm, reconocible por tener un gran contrapeso en su boca y ser más corto que el cañón que sería el más extensamente utilizado, el M3 de 75mm. Los manteletes utilizados fueron el angosto modelo M34 y posteriormente el típico M34A1, más ancho.

Para el momento de la invasión de Normandía se equiparon algunos vehículos con el cañón M1/M1A1 de 76mm, un cañón mucho más largo y con mayor velocidad de salida pensado principalmente para el combate carro contra carro. Estos cañones podían tener el extremo de la boca liso o con freno de boca (M1A2). Mientras estos frenos de boca no estuvieron disponibles algunos vehículos fueron provistos de un anillo liso con aspecto de contrapeso para proteger las roscas.

Finalmente, desde 1943 algunos vehículos montaron el obús M4 de 105mm.

Con respecto al armamento secundario, unas pocas unidades de época muy temprana montaron dos ametralladoras fijas de 7,62mm en el casco, cerca del puesto del ametrallador. Mas allá de estas primeras unidades la configuración estándar quedó definida por una ametralladora de 7,62mm en un montaje de bola en el frente del casco, otra coaxial al cañón y un tercer montaje para defensa antiaérea a disposición del Comandante del carro, generalmente provisto de una Browning de 12,7mm.

Cadenas

El Sherman utilizó no menos de 20 tipos diferentes de cadenas, algunas muy parecidas entre sí y algunas totalmente incompatibles. Los motivos de la diversificación de modelos hay que buscarlos en algunos casos en razones relacionadas con la producción industrial, y en otros casos en razones de índole técnica.

Las razones de producción industrial explican la existencia de eslabones muy parecidos entre sí, con diferencias superficiales que no afectaban al funcionamiento de la cadena. Un ejemplo es el eslabón T54A2 montado en los M4A4 fabricados por Chrysler para exportación, que era igual al T54A1 normal pero remachado en vez de ser realizado por soldaduras. Otros eslabones se fabricaron solo como repuestos, por lo que se ven raramente en vehículos operacionales.

Por otra parte, la evolución técnica llevó de los eslabones planos a los metálicos con chevrón o barras horizontales, mejorando la tracción del sistema.

Por aspectos relacionados con el coeficiente de tracción no deberían mezclarse cadenas diferentes, sin embargo hay fotos con todas las excepciones y mezclas posibles, e inclusive existe evidencia de cadenas orientadas una "al derecho" y otra "al revés".

En primer lugar pueden hacerse dos grandes divisiones de acuerdo a las suspensiones utilizadas (VVSS o HVSS). Las suspensiones verticales empleaban un tipo de eslabón con guía externa, mientras que las suspensiones horizontales montaban eslabones mas anchos con guía central.

Cadenas para suspensión VVSS

Dentro de las versiones que soportaban las suspensiones verticales tenemos tres tipos básicos de cadenas:

Cadenas de eslabones planos T41 y T51

Estas cadenas son herencia directa de las suspensiones empleadas por el Medium tank M3 Lee/Grant. Estaban formadas por eslabones cubiertos por una zapata de goma plana, sin ningún tipo de relieve. Se adaptaban bien al tránsito por las zonas urbanas ya que no eran agresivas con el asfalto (esta utilización está relacionada con las necesidades de un ejército en tiempos de paz, más propenso a los desfiles que al combate en campo abierto). Cuando se emplearon operativamente, especialmente en las arenosas islas del Pacífico, se hizo necesario montarles un complemento llamado grousser, una especie de barra transversal montada en la unión entre dos eslabones que actuaba dándole mas tracción a las cadenas. Se colocaba espaciada cada tres o cuatro eslabones. Este complemento es muy común verlo entre los vehículos empleados por los Marines, mientras que casi no se empleó en Europa y África. De estos dos tipos de eslabones planos uno era reversible para ahorrar caucho, material estratégico en tiempos de guerra. Externamente no hay otra característica que los diferencie, sólo una pequeña diferencia de ancho a favor de la T51.

Cadenas de eslabones con chevrón

Este tipo de eslabones en todas sus variantes parece ser el más común en todas las versiones de Sherman, especialmente en el teatro europeo. En primer lugar tenemos el modelo T48, construido enteramente de goma con un grueso chevrón, que compartía la capacidad de tracción de los eslabones de metal con la suavidad de pisada de los eslabones de goma.

El resto de los modelos tenían un chevrón mucho más fino y de metal, soldado a la placa base del eslabón. El modelo T54E1 tenía el chevrón con forma acodada, mientras que el T54E2 tenía el chevrón con forma sinuosa. Las variantes con chevrón abulonado en vez de soldado eran las T56E1 para el chevrón acodado y T62 para el chevrón sinuoso. Este último modelo se ve frecuentemente en los Sherman ingleses.

Cadenas de eslabones con barras horizontales.

De estos eslabones tenemos dos tipos: los fabricados por fundición como los T37 y T49 y los fabricados por soldadura como los T56 y T47E1. Estos últimos fueron los más utilizados dentro de este tipo.

Las diferencias fundamentales entre estos modelos están presentes a nivel del perno de unión entre eslabones, ya que unos modelos usaban pernos más gruesos que otros. Esta particularidad es muy difícil de percibir a simple vista.

Cadenas para suspensión HVSS

Con el cambio de sistema se suspensiones se diseñaron eslabones metálicos sin zapata de goma específicos, que calzaban en la banda de rodadura de los nuevos boogies, más anchos. Estas cadenas fueron exclusivas de los modelos que montaban estas suspensiones, por razones obvias de tamaño y diferente sistema de rodadura.

Conclusión

Tal como indicamos al principio de esta nota, las variaciones dentro del Sherman son un tema muy extenso e imposible de abarcar dentro de los límites de un artículo de este tipo. Cualquier corrección a este texto será bien recibida y debatida.

Un viejo proverbio dice que con los Sherman nunca hay que decir "Imposible". La cantidad de vehículos fabricados, y la amplitud de su uso, hacen que casi cualquier combinación de componentes sea factible de haber existido en un momento o en otro. Cuantos más años pasan, más sorpresas aparecen.

Patricio Delfosse
"Pato"
patriciodelfosse@ciudad.com.ar

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