Mitsubishi A6M2 (Modelo 21) Zero

Al empezar la guerra, el Zero fue una desagradable sorpresa para los pilotos enemigos. Ningún caza aliado podía compararse con las fenomenales características (maniobrabilidad, velocidad ascensional o alcance) del Zero. Hubo quien pensó que el Zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción y al hecho de que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Incluso cuando los EE.UU. pusieron en servicio cazas más rápidos y potentes, sus pilotos nunca pudieron subestimar a un Zero, ya que en manos de un piloto experimentado fue siempre un oponente peligroso para cualquier caza americano.

Mitsubishi A6M2 (Modelo 21) Zero

País de origen: Japón

Tipo: Caza monoplaza embarcado (Marina Imperial japonesa)

Motor: un motor Nakajima NK1C Sakae 12, radial, refrigerado por aire, con 14 cilindros y 950 caballos de potencia

Velocidad máxima: (a la altitud indicada): 288 nudos/331 mph (533 km/h) 14.930 pies (4.550 m)

Ascenso inicial: 4.517 pies (1.376 m)/min.

Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m)

Alcance: 1.160 mi (1.866 km) a 132 nudos; con depósitos lanzables: 1.930 mi (3.105 km)

Peso: 1.680 kg. en vacío / 2.410 kg. cargado

Dimensiones: Envergadura: 12 m., Longitud: 9,1 m.

Armamento: en el frente, dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm (calibre .303) y 500 disparos cada una. En las alas, dos cañones Tipo 99 (Oerlikon) de 20 mm y 60 disparos cada uno, además de dos bombas de 30 ó 60 Kg.

Nota: Las presentes características son las típicas para un Zero aunque varían de acuerdo a las diferentes versiones

El letal Zero	Fotos de postguerra de ejemplares de Zero

Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”

En 1937 Jiro Horikoshi dibujaba los primeros esbozos de un nuevo caza para cumplir las especificaciones de la Marina Imperial, que pedían un caza embarcado que manteniendo la maniobrabilidad del A5M, fuese armado con dos cañones de 20mm y dos ametralladoras de 7,7mm, dos bombas de 60 Kgs, equipo completo de radio, un motor que asegurase los 500 Km/h y una autonomía de 8 horas con depósitos lanzables.

El resultado fue un monoplano de líneas convencionales con estructura con revestimiento resistente, flaps divididos, tren retráctil hacia adentro de gran ancho de vía y un motor radial que accionaba una hélice de paso variable. Tras alguna discusión se añadió una cubierta deslizable a la cabina y los recién pedidos cañones (tipo 99 Modelo 1 derivados de los Oerlikon) se instalaron en las alas, fuera del disco de la hélice. La designación fue naturalmente la de A6M (A como caza embarcado y 6M por ser el sexto de tal clase de Mitsubishi). Su nombre popular fue “Reisen” (Reisentoki, caza cero) por el año Japonés 2.600. El primer A6M1 con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 Hp voló por primera vez en Kagamigahara el 1 de abril de 1939 demostrando excelentes cualidades, con excepción de la velocidad (490 Km/h) que casi le hizo perder el contrato. Una hélice de velocidad constante permitió una mejora de las prestaciones pero se necesitaba más potencia y el 28 de diciembre de 1939 el tercer prototipo, designado A6M2 voló con el Nakajima Sakae 12 de 925 Hp. Este prototipo superó todas las expectativas y hacia julio de 1940 se había autorizado la fabricación en serie del A6M2. Se enviaron 15 ejemplares a China para probarlos con el 12 Rengo Kokutai, obteniendo su primera victoria el 13 de septiembre de 1940 y sin contar con 2 A6M2 derribados por fuego terrestre antiaéreo, su palmares aéreo fue de 99 victorias sin pérdidas.

Desde el 22º A6M2, el larguero trasero se reforzó y desde el 65º, la sección de punta alar de 50,8 cmt fue abisagrada para plegarse manualmente hacia arriba. En julio de 1941 el A6M3 omitió tales puntas y su motor Sakae 21 de 1130 Hp le permitió mayor velocidad y toneles más rápidos, aunque el giro de virada resultó ligeramente empeorado. En la época del ataque a Pearl Harbor, la Marina Imperial tenía 328 A6M embarcados en sus portaaviones, los que desde el principio consiguieron una supremacía sobre los Curtiss P-40, Brewster Búfalo y el Hawker Hurricane I, entre otros adversarios.

Los Búfalo británicos, australianos, neozelandeses y holandeses que se vieron superados intentaron rebajar el peso de sus aparatos sustituyendo sus ametralladoras Browning de 12,7 por otras de 7,62. La munición y el combustible también fueron reducidos. A pesar de ello no consiguieron competir en agilidad y maniobrabilidad con el “Reisen”. Como no conocían el nombre los aliados en un principio los apodaron “Ben”, luego “Ray” y finalmente “Zeke”. El modelo de alas recortados fue apodado “Hap” hasta que alguien se dio cuenta de que era el apodo del jefe de E.M. del USAAC, General H.H. Arnold por lo que pasó a ser denominado “Hamp”. Cuando se reconoció que era simplemente otra versión del “Zeke” se le llamo “Zeke 32”. Solo mucho más tarde los aliados llamaron el caza Japonés por su nombre “Zero”.

Pero los desesperados intentos de conseguir aunque fuesen piezas del casi sobrenatural caza fueron infructuosos, hasta, que repentinamente las tropas estadounidenses descubrieron un A6M2 en perfecto estado en las Aleutianas. El suboficial Koga había despegado del Ryujo el 3 de junio de 1942 para atacar Dutch Harbor, pero 2 proyectiles le seccionaron el conducto de alimentación de combustible y se vio forzado a planear hasta la deshabitada isla de Akutan. Al aterrizar en un terreno pantanoso, el A6M2 capotó y Koga se desnucó. Cuando la valiosa presa se probó en North Island (San Diego), se derrumbó el mito y quedaron al descubierto las deficiencias del A6M.

La célula del A6M estaba construida de forma ligera, con partes vitales deficientes en blindaje desde el punto de vista occidental. Se desarrollaron tácticas para obtener ventajas sobre él en combate pero casi tan importante como ellas fue el primer vuelo del Grumman F6F “Hellcat”, en junio de 1942. Mayor y más pesado que el A6M este caza tenía un motor de 2.000 Hp, que le permitía mayor protección, peso y resistencia, conservando la maniobrabilidad y agilidad suficiente para vencer al A6M en cualquier condición.

En otoño de 1940 una especificación de la Marina Imperial demandaba un hidroavión de caza para operar sobre cabezas de playa aisladas e incluso mas allá del alcance del A6M. Mientras se desarrollaba el Kawanishi N1K1, la compañía Nakajima recibió instrucciones para construir el A6M hidro. El A6M2-N resultante realizó su primer vuelo el día del ataque a Pearl Harbor; y pronto entró en acción. Aunque se trataba de una excelente conversión, resultó inferior a los cazas aliados, pues los 327 ejemplares entregados (el último en septiembre de 1943) no consiguieron buenos resultados.

Otra variante importante fue el entrenador avanzado biplaza en tandem con doble mando, del que fue responsable el 21º Arsenal Aeronaval de Sasebo. El primer biplaza, A6M2-K, voló en noviembre de 1943 y se construyeron 515 ejemplares en dos versiones, eliminando los cañones y las compuertas del tren de aterrizaje para ahorrar peso. En Mitsubishi, Horikoshi había presionado desde 1940 a favor del sucesor del A6M equipado con motor A20 de 2.200 Hp de la propia compañía, pero su proyecto se pospuso repetidamente y el “viejo” A6M continuó en producción tanto en la firma original como, en mayor número, en Nakajima.

En 1943 se intentó sin éxito mejorar las prestaciones a media y gran altitud. El 1er. Arsenal Aéreo de Yokosuka equipó 2 A6M2 con motores Sakae sobrealimentados, que se mostraron poco fiables. Se aceleró el desarrollo de una versión provisional, la A6M5, que al igual que a otras del mismo carácter, por ejemplo el Spitfire Mk IX, se fabricó en mayor número que las restantes versiones. La modificación clave era la nueva ala, de puntas redondeadas de 11 mts de envergadura y revestimiento más grueso, que permitía picar a mayores velocidades. Anteriormente, las limitaciones de picado habían hecho al “Zero” fácilmente alcanzable. Estas modificaciones aumentaron el peso en 189 Kgs y no mejoraron la maniobrabilidad, pero se consiguió un ligero aumento en las prestaciones al dotar con escapes individuales o dobles a los 14 cilindros, con toberas diseñadas para proporcionar un empuje extra a plena potencia. Todo ello junto con un mayor cuidado en los detalles de construcción, permitió obtener un caza bastante mejor. Cuando este llegó a las unidades de combate, en otoño de 1943 equilibró en parte la balanza que desde la entrada en combate del F6F “Hellcat” se había inclinado claramente del lado de la USN.

La endémica falta de potencia de los cazas japoneses se traducía en escasa potencia de tiro, falta de blindaje y reducida capacidad para soportar daños en combate. La falta de potencia era la razón de que la trepada se realizase, incluso en las ligeras versiones iniciales, a velocidades inferiores a la del F6F más pesado. Incluso con revestimientos más gruesos el A6M no podía escapar picando. Enfrentado a un F6F o un F4U o un Spitfire Mk XVIII, un piloto de un A6M no tenía la posibilidad de sobrevivir, excepto si se trataba de un consumado acróbata o tenía una suerte increíble.

Además, los cazas aliados no eran solo superiores sino que empezaban a llegar en mayoría abrumadora. En 1941-42 los “Zero” estaban en inferioridad numérica pero, utilizados en grupos concentrados, habían obtenido el total control local e inflingido perdidas catastróficas, mientras que las abigarradas colecciones de aparatos aliados actuaron de forma dispersa y frecuentemente sin un mando central. Hacia 1943 la USN, USMC, USAAF y las fuerzas de la Commonwealth Británica empezaron a operar coordinadamente y a obtener superioridad numérica en todas partes. Uno de los más graves problemas de la Marina Imperial fueron las graves pérdidas de portaaviones en 1942 (Shoho en mayo; Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu en junio; Ryujo en agosto). Esta grave disminución del poderío aeronaval restringió la capacidad de la Marina Imperial para conseguir el dominio del cielo en cualquier lugar y momento. Pero había un problema más serio que los restantes factores combinados: en el combate aéreo el hombre es tan importante como la máquina. En 1941 los pilotos de la Marina Imperial estaban bien entrenados, eran más agresivos y en muchos casos más experimentados. El programa de entrenamiento metropolitano era inadecuado, y hacia otoño de 1944 los Sentai fueron reorganizados en fuerzas “Kamikaze” en un desesperado intento de detener el avance aliado.

Durante la guerra se puso de manifiesto el largo alcance, y el A6M sobresalió en ese aspecto desde el principio, especialmente después de que sus pilotos aprendiesen las técnicas de crucero a larga distancia manteniendo alta potencia de admisión y bajas revoluciones.

Hacia 1943, la utilización del Sakae 21 produjo una disminución en el tamaño de los depósitos de combustible del fuselaje (parcialmente compensado por la adicción de dos pequeños depósitos alares de 45 lts) y un más elevado consumo de combustible. La necesidad crucial de mantener bajo el peso impidió un armamento mas pesado, aunque el cañón de 20mm Tipo 99 fue mejorado mediante versiones con tubo largo y mayor velocidad inicial, cadencia de tiro aumentada de 450 a 750 dpm y una cinta de alimentación de 125 cartuchos, en lugar del tambor de 100. La mayor velocidad inicial aumentaba el alcance efectivo, pasando de 800 a 1.000 mts, factor en el que el A6M aventajaba a los cazas estadounidenses, que usaban ametralladoras Browning de 12,7mm. Pero en la práctica, los pilotos japoneses carecían de la habilidad necesaria para el combate a largas distancias (esta falta de habilidad provenía de la falta de una lente de puntería específica para el tiro con deflexión, de la que si gozaban los aparatos estadounidenses, la que no fue incluida hasta el modelo A6M7 Modelo 63 en mayo de 1945). En las distancias normales de combate las 6 ametralladoras Browning de 12,7mm, de los aparatos estadounidenses, se mostraron más que suficientes ante aparatos sin blindaje alguno.

Equipado con el cañón largo alimentado con cinta, el A6M pasó a ser el A6M5a Modelo 52a (A6M5 Modelo 52 KO), disponible en serie en la primavera de 1944. A las pocas semanas salió de la línea de montaje el A6M5b Modelo 52b (A6M5 Modelo 52 OTSU), rectificando una de las mayores deficiencias del tipo: su falta de protección. El A6M5b tenía blindaje mejorado, extintores automáticos en el depósito principal y una plancha de vidrio antibalas detrás del parabrisas. Una de las ametralladoras de 7,7mm del capó se sustituyó por una pesada de 13,2 Tipo 3. Centenares de cazas A6M5a y A6M5b tomaron parte de la batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. Los pilotos estadounidenses en sus F6F produjeron tal carnicería entre ellos que denominaron gráficamente la batalla como “el gran tiro al pavo de las Marianas”. En un gran porcentaje, cabe achacar el desastre japonés a la superior destreza de los pilotos estadounidenses.

Este desastre espoleó a la Marina Imperial a un desesperado intento de mejorar el A6M, emitiéndose un requerimiento para instalar cohetes subalares, ametralladoras extras de 13,2mm junto a los cañones, un gran depósito adicional bajo la cabina y un asiento completamente blindado. Si ya antes el A6M necesitaba potencia extra, tal necesidad se dobló ahora con el aumento de peso, pero no se concedió permiso para equiparlo con un motor mayor. Después de fabricar 93 ejemplares A6M5c Modelo 52 (A6M5 Modelo 52 HEI) con las mejoras pedidas, Mitsubishi recibió algunos motores Sakae 31, cuya mayor potencia se obtenía mediante la inyección de agua/metanol para prevenir el autoencendido a todo gas. Sin embargo, la mayoría de los motores fueron retenidos por el fabricante, Nakajima, entrando en producción el A6M6c Modelo 53c en las postrimerías de 1944. Fue el último modelo de “Reisen” que entró en acción y difícilmente podía significar ya algo ante la irresistible ofensiva aliada.

El A6M7 Modelo 63, fue equipado para llevar una bomba de 250 kgs así como depósitos subalares lanzables. El A6M8 poseía un motor más potente, el Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 Hp, lo que redundaba en un capó ligeramente más largo y en la supresión de las ametralladoras allí instaladas. No llegó a volar hasta mayo de 1945 y no se completó ningún avión de serie. Existieron además diversas formas experimentales de armamento y equipos especiales. La más importante fue la variante para los “Kamikazes”, sustituyendo el depósito lanzable ventral por una bomba de 250 kgs.

La producción total del A6M fue de 10.449 ejemplares (3.989 por Mitsubishi y 6.570 por Nakajima); Aparte deben contabilizarse los 327 A6M2-N construidos por Nakjima y los 515 A6M2-K y A6M5-K biplazas de entrenamiento (236 construidos por Dai-Nijuichi Kokuso y 279 por Hitachi Kokuki K.K.)

Mediavilla
imhotep12@msn.com

Bibliografía:

"Enciclopedia ilustrada de la aviación", Ed. Delta.

Aspectos técnicos del Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”

Cuando comenzó la segunda guerra mundial los aliados se llevaron una desagradable sorpresa al encontrarse con un avión que los superaba en maniobrabilidad y con un buen armamento; éste avión era el Mitsubishi A6M2 Reisen.

Fabricado por Mitsubishi según los planos e ideas de Jiro Horikoshi magistral ingeniero japonés, el Mitsubishi A6M2 Reisen Cero -según el código aliado- tuvo su bautismo de fuego en la guerra chino-japonesa con el 12º Rengo Kokutai, al que le fueron enviados 15 ejemplares para su evaluación, obteniendo su primer derribo el 13 de septiembre de 1940, y salvo 2 derribos por fuego antiaéreo no sufrió ninguna pérdida y obtuvo 99 victorias.

A partir de ahí fue la espina dorsal de la fuerza aeronaval japonesa formándose en sucesivos combates la flor y nata de los aviadores japoneses, quienes con esta máquina y su arrojo consiguieron un gran número de victorias.

El A6M2 era un avión de concepción sencilla poco robusto comparado con sus oponentes pero muy maniobrable y bien armado Pasemos a desentrañar un poco sus características:

Motor - Nakajima Sakae 12 radial de 14 cilindros en estrella que daban una potencia de 925 CV.

Refrigeración - Estaba refrigerado por aire, la ventilación forzada entraba a través del capó del motor y salía por unos flaps o agallas situados en los laterales a popa del capó.

Engrase - El engrase era por aceite tenía un depósito adosado al mamparo cortafuegos por la proa de éste. El circuito cerrado pasaba a través de un refrigerador de aceite situado debajo del depósito, que era enfriado por medio de una toma de aire situada debajo del fuselaje.

Sujección - Estaba sujeto por unos largueros que unían la bancada con el mamparo cortafuegos.

Combustible - El motor era alimentado por tres depósitos no autosellantes, situados dos en las alas y uno central a popa del mamparo cortafuegos, con capacidad de 195 litros en las alas y 155 litros el central. Podía además llevar para misiones de largo alcance un depósito lanzable de 337 litros.

Mamparo cortafuegos - Situado entre el compartimiento motor-depósito de aceite y depósito de gasolina-tolva munición-armas capó era doble, con unas ranuras entre mamparos para permitir un aislamiento térmico mejor.

Comunicaciones - El A6M2 disponía de un equipo de radio emisor receptor que habitualmente era fuente de diversas averías, por causa de la mala situación de sus cajas de sintonización y mando, que eran muchas veces víctimas de la electricidad estática producida por causas diversas (motor, roce del fuselaje con el aire etc.). El resto de los elementos de comunicación estaban situados a popa de la cabina junto con la batería.

Cabina - Disponía de ventilación a través de un conducto que tenía una abertura en el borde de ataque del ala de estribor.
Tenía también un techo corredizo que se abría hacia popa. La mira deflectora estaba ligeramente desviada hacia estribor con los mandos situados de manera fácilmente accesible y con bastante espacio. El asiento, en su parte superior, tenía un mamparo anticapotaje con un apoyacabezas acoplado a él.

Tren de aterrizaje - Todas sus ruedas eran retráctiles y se recogían en espacios al efecto, las delanteras en las alas, y la trasera en el fuselaje. Todas disponían de carenado para así evitar mejor las turbulencias y funcionaban por medio de un sistema hidráulico. Llevaba también un gancho de apontaje para usar en aterrizajes en portaaviones.

Sistemas de gobierno - Alerones, timones de profundidad, de dirección y flaps eran gobernados por medio de barras de torsión, sin muelles y las puntas de las alas eran plegables.

Armamento - El armamento estaba compuesto de dos ametralladoras de 7,7mm. con unas tolvas de munición y eyectores para los casquillos. Además en las alas había dos cañones de 20 mm. que usaban para el rearme un depósito de aire comprimido. Estos tenían una salida para los casquillos que llevaba a los mismos a través de una canaleta al exterior por debajo del ala.

El mayor problema del A6M2 era su poca protección para los pilotos y también la posibilidad de que pudiera explotar en vuelo, dado que sus depósitos no eran autosellantes, por lo que cualquier avería en ellos podía provocar una fuga causando el consiguiente incendio.

El Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen” por dentro
Corte esquemático I	Cola
Corte alar	Corte Esquemático II

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Saburo Sakai en acción

Saburo Sakai (1916-2000) en sus memorias de guerra “Samurai”, cuenta uno de sus últimos combates contra el superior e imparable poder aéreo estadounidense. A los mandos de un A6M5 estaba destinado en Iwo Jima, cuando el 24 de junio de 1944 sonaron las alarmas: el radar había detectado una gran formación enemiga aproximándose a la isla. Nuestro héroe subió a su aparato y despegó junto a sus compañeros para interceptar a los estadounidenses. Pocos minutos después establecieron contacto y se produjo una melee. Sakai consiguió algunas victorias y para romper el contacto se introdujo en unas nubes cercanas, cuando salió el combate casi había terminado y ambas formaciones se hallaban ya separadas. Se dirigió hacia una formación de 15 aparatos que creía que eran “Zeros”... pero cuando estuvo lo suficiente cerca descubrió su error, ¡eran F6F “Hellcat”!.

Rápidamente intentó romper el contacto pero dos F6F lo divisaron y fueron a por él. Sakai entonces demostró porque había sobrevivido durante todos esos años en un caza tan frágil. Sacando todo el jugo de su aparato y aplicando toda su experiencia a los mandos del mismo consiguió evitar la primera embestida. Pero cuatro F6F más se habían sumado al ataque. Sakai sabía que no podía combatir contra los ágiles y superiores F6F, así que solo le cabía una salida: huir. Siempre yendo un paso delante de los pilotos estadounidenses, esquivando, derrapando, viradas cerradas, derrapando de nuevo, picando hacia el mar, así sucesivamente y por espacio de casi una hora, hasta que los pilotos estadounidenses con sus municiones agotadas y escasos de combustible, tuvieron que romper el contacto y regresar a sus portaaviones. Sakai había llegado a volar tan bajo que las salpicaduras de los disparos fallidos de los F6F contra la superficie del mar llenaban de gotas el parabrisas del “Zero”. Con los brazos y piernas agarrotados por el esfuerzo, no creía posible aterrizar en el destruido aeródromo de Iwo Jima. Se introdujo en un banco de nubes bajas por unos instantes y cuando por fin salió de ellas diviso a los 15 F6F “Hellcats” alejándose de Iwo Jima. Había sobrevivido un día más.

Saburo Sakai a su regreso a Rabaul el día de la fatídica misión que le costó el ojo derecho. Apenas puede abrirlo y tiene la cara manchada de hollín y sangre.

Saburo Sakai, no fue el máximo as de la Marina Imperial Japonesa, pero si fue el piloto más famoso. En 1942 la Marina Imperial ordenó el abandono de contabilizar las victorias personales de sus pilotos, para contabilizarlas en el global de la unidad. Es por ello que nunca se sabrán el total de victorias personales obtenidas por los pilotos japoneses, a pesar de que se atribuyen a Saburo Sakai más de 60 victorias. Su última misión de combate fue el 17 de agosto de 1945, cuando estando destinado en el Yokosuka Sentai, él y otros pilotos trataron de interceptar a un B-32 “Dominator” en misión de reconocimiento sobre Tokio.

Unidades que operaron el modelo:

Portaaviones: Todos los portaaviones de la Marina Imperial en servicio durante el conflicto. A partir de 1944, los aviones de cada División de Portaaviones japonesa, antes dispersos entre los diferentes escuadrones de cada buque, son agrupados en un Kokutai. Estos son: 601 Kokutai: ( Taiho, Shokaku, Zuikaku), 652 Kokutai (Junyo, Hiyo, Ryuho), 653 Kokutai (Chitose, Chiyoda, Zuiho).

Kokutais con base en tierra: Al MENOS los Kokutais 2º, 3º, 4º, 6º, 12º, 14º, 201º, 202º, 203º, 204º, 205º, 210º, 221º, 251º, 252º, 253º, 254º, 256º, 261º, 262º, 281º, 301º, 302º, 312º, 331º, 332º, 341º, 343º, 381º, 407º, 582º, 721º, Genzan, Konoike, Oita, Tainan, Tsukuba, Yatabe, Yokosuka, Oppama, y Chitose.

José Miguel Fernández Gil
"Alm. Yamamoto"
alm_yamamoto@hotmail.com

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