Los compartimentos estancos y los buques de guerra

Generalidades

En cualquiera de los proyectos que se llevan a cabo para la construcción de buques sean mercantes o de guerra una de las premisas más importantes es garantizar una flotabilidad estable en caso de averías.

Dicha flotabilidad se consigue dividiendo el casco en un indeterminado número de compartimentos estancos.

La subdivisión es más sencilla en los buques de guerra por cuanto los buques mercantes están limitados para esa subdivisión debido a que una subdivisión excesiva limitaría la capacidad del buque para acomodar la carga.

Sin embargo los buques cisterna y la naturaleza de su carga que es líquida facilita esa subdivisión.

Vamos a comentar solo el caso de la compartimentación en buques de guerra pues estos son los que por la naturaleza de esta web nos deben ocupar.

La posibilidad de tener en todo momento bajo control los efectos cualquier avería a bordo de un buque de guerra es de una importancia esencial, pero principalmente deben ser controladas y suprimidas en la medida de lo posible las diferentes vías de agua que se pueden producir durante un combate. Para evitar que la inundación de un determinado departamento se propague a los adyacentes, se procura reducir al mínimo las aberturas en los mamparos longitudinales y transversales. Es por ello que los diferentes pasos de cables, tuberías, conductos de ventilación, etc. van, (dependiendo de las circunstancias) soldados, con prensaestopas y las válvulas necesarias para cortar desde una parte externa al compartimiento el conducto de líquidos si fuera preciso.

Para las diferentes actuaciones en caso de emergencia todos los buques de guerra disponen de un manual o libro de seguridad, en él están registrados e ilustrados todos los compartimentos con todas las características de cada compartimiento, como son la capacidad en toneladas de agua de cada uno y los efectos sobre la estabilidad y asiento del barco, de ese modo se pueden determinar las medidas o procedimientos a seguir incluida la eventual inundación de otros locales o compartimentos, más adecuados para asegurarse el asiento del buque. El procedimiento aunque tiene la ventaja de mejorar las condiciones de estabilidad y permite anular cualquier escora, disminuye las condiciones de flotabilidad por lo que las medidas tomadas constituyen una solución de emergencia.

La preferencia en todo caso es taponar las vías de agua hasta donde se pueda para intentar que el caudal de agua que entra disminuya lo más posible, esto se consigue siempre que sea posible inyectando chorros de cemento rápido o cerrando con cuñas y tacos de madera las vías de agua y achicando el agua que se va filtrando con bombas de gran potencia.

Otra de las medidas a tomar es el apuntalamiento de los mamparos de los compartimentos contiguos o adyacentes desde dichos compartimientos, para evitar que la creciente presión del agua pueda dañarlos y haya una peligrosa inundación sucesiva de compartimentos, que ponga en peligro al barco y a su tripulación por la inminencia de un hundimiento súbito.

En principio todos los buques de guerra disponen de un número de tanques libres y vacíos, susceptibles de ser inundados en caso de necesidad para garantizar la estabilidad y asiento del buque.

Los bulges están divididos en varias secciones horizontales y cada un determinado número de cuadernas tienen una que hace las veces de mamparo estanco.

Dichos bulges y también los tanques, tienen registros de acceso cerrados con tapas atornilladas y permanecen cerrados mientras no se requiera acceder a ellos por causas de limpieza o reparación. Solo tienen abierto un conducto de aireación susceptible de ser cerrado si las circunstancias lo requieren; tuberías para proceder a su inundación si es preciso y las aspiraciones de achique o descarga. Tanques de combustible, agua dulce y aceite son como es lógico estancos y además de la preceptiva ventilación disponen de tuberías de llenado que solo se abren para cargar el tanque correspondiente y de las propias para proceder al uso del líquido que contienen, también con la posibilidad de ser cerradas en caso de emergencia, disponiendo las de combustible, de válvulas de cierre rápido, para cortar en décimas de segundo el flujo de combustible en caso de incendio.

Otros compartimentos de libre y continuo acceso, como alojamientos, pañoles, cámara de máquinas, etc. disponen de puertas de acceso que al cerrarse garantizan la estanqueidad. Los pañoles de munición por lo general tienen sistemas de inundación para apagar posibles incendios y evitar una deflagración de los explosivos en ellos alojados.

Consideraciones a tener en cuenta para la subdivisión estanca:

Reserva de flotabilidad.

La reserva de flotabilidad medida por el volumen estanco del buque por encima de la línea de flotación representa el margen de seguridad que se opone al hundimiento vertical. Dicha reserva de flotabilidad tiene un valor para los buques de guerra, (generalmente de obras muertas elevadas) que oscila entre un 70 y un 90% del desplazamiento; en los destructores puede llegar a exceder algo ese 90%. Sin embargo en cañoneros guardacostas y buques similares no suele sobrepasar el 50%. Los casos de las grandes unidades se tratarán aparte pero también tienen su reserva de flotabilidad por encima del 70%. En todos estos casos, incluidos los de las unidades mayores, en caso de avería por vías de agua se suele perder antes la estabilidad que la flotabilidad, cosa que no ocurría con los antiguos monitores que se comportaban de modo inverso: se hundían de un modo vertical antes de perder la estabilidad. En este tipo de buques la reserva de flotabilidad no superaba el 25% de desplazamiento.

Ocurre igual en los submarinos cuya reserva no supera el 20% incluso en algunos casos no llega a ese porcentaje por lo que si tenemos en cuenta su poca estabilidad longitudinal es fácil que se hundan al pasar de superficie a inmersión por la pérdida de flotabilidad y estabilidad en el momento en que tengan una vía de agua.

Considerar por último los buques mercantes con una reserva no superior al 35% del desplazamiento si van en carga.

Las vías de agua.

Ambas cualidades (flotabilidad y estabilidad) son conocidas para la seguridad del buque pero no son suficientes en caso de una vía de agua de importancia en su obra viva que puede ser causada por varios motivos, como pueden ser una colisión o el impacto de minas, torpedos o proyectiles en combate.

En cualquiera de los casos descritos el agua entrará con una intensidad que dependerá del área de la misma y la distancia a la línea de flotación, llegando si no se remedia o se corrige de algún modo la avería a hundirse el buque por anulación total de la flotabilidad o por falta de estabilidad.

Para contrarrestar los efectos lo primero de lo que se hace uso son las bombas de achique pero hay casos en los que esa medida no será suficiente.

En una vía de agua de área A y a una distancia d de la superficie la cantidad de agua que entra por segundo es:

Si tenemos en cuenta que las bombas de achique de un gran buque funcionando todas a la vez sacan alrededor de unas 5000 toneladas hora nos sale 1,389 toneladas por segundo lo que indica que la medida de achicar por si sola es insuficiente.

Como vemos y ante una vía de agua tan ridícula es necesario tomar otras medidas de seguridad para solucionar el problema y se hace imprescindible reducir el espacio en el cual el agua se va o se puede ir alojando; de ahí la importancia de la subdivisión estanca que consiste, como ya comentamos, en aislar diferentes partes del buque en compartimentos separados por mamparos y cubiertas estancos de modo que solo se inunde el local en el que se produce la vía de agua, pudiendo en determinados casos taponar parcialmente dicha vía de agua por medio de los medios que se disponen a bordo a tal efecto.

Los medios disponibles para taponar vías de agua son parches, hechos a partir de lonas, chapas, tablas… que se suelen colocar preferentemente por el exterior, sujetos con cables o cuerdas al casco aunque en algunos casos se hace desde el interior. Los parches hechos con lonas forman una especie de paquetes rectangulares, en el caso de los parches con chapas se sujetan con cables o cadenas y entre ellas y el casco se colocan almohadillados hechos con gomas y en casos de vías de agua pequeñas se usa para el almohadillado colchonetas y coys.

Para taponar las vías de agua desde el interior se sellan con madera y almohadillado y se apuntala con barras de madera al efecto, se hace con madera y es aconsejable hacerlo porque la madera al mojarse hincha y de ese modo aprieta los tacos.

El objetivo primordial, es conseguir en la mayor medida posible, disminuir el caudal de agua que entra hasta límites lo más cercanos posibles a la capacidad de achique de las bombas y preferentemente hacer que la capacidad de achique supere el caudal de agua de inundación

Por lo general no suele ser aconsejable ni posible taponar la vía de agua desde el interior en cuyo caso se navega con el compartimiento inundado aunque en condiciones de seguridad más limitadas.

Resaltar que durante la segunda guerra mundial llegaron a puerto a reparar buques con más de 60 de esos parches.

La compartimentación estanca y los acorazados.

La compartimentación estanca de un acorazado debe de estar prevista para mantener unas condiciones seguras de navegabilidad y seguridad por ataque de una mina o torpedo, y debe de estar previsto que la explosión ocurra en el mamparo divisorio entre dos compartimentos, así que debe de contarse como mínimo la inundación de dos grandes compartimientos como pueden ser una sala de calderas y una cámara de máquinas y los doble fondos correspondientes, y también es preciso que esa gran inundación no afecte a más del 25% de la flotabilidad, que la escora e inundación que se pueda producir no afecte al gobierno, a la propulsión ni a otros servicios, la escora tampoco debe ser superior al ángulo de depresión de los cañones y una vez corregida no debe superar los 4º, la diferencia de calados no debe ser nunca mayor que la distancia entre dos cubiertas consecutivas.

Para el caso en que el acorazado deba retirarse del combate debe de poder llegar al astillero o a su base aún en las peores condiciones de tiempo, eso en el supuesto de que haya sido alcanzado por dos torpedos o minas. En este caso la pérdida de flotabilidad sería de un 50% y una vez corregida la escora no debería pasar de entre 10º y los 15º, además la inclinación longitudinal nunca debe ser tal que pueda quedar la cubierta en uno de los extremos bajo el agua.

Ejemplos y otras consideraciones:

Por último mencionar que sobre la importancia de la subdivisión estanca tenemos como ejemplos:

El Mushashi era el gemelo del Yamato ambos considerados los más grandes acorazados jamás construidos estaban concebidos y proyectados de tal modo que su reserva de flotabilidad les procuraba una gran resistencia a inundaciones esto era gracias a la mencionada subdivisión estanca con más de 1000 compartimentos y a los múltiples tanques de compensación de agua para corregir cualquier contingencia por escora o asiento, durante un periodo relativamente prolongado.

El Mushashi fue hundido por saturación de torpedos y bombas, 19 torpedos y 17 bombas, desgarraron su casco y ocasionaron serias inundaciones que acabaron por causar el hundimiento del buque a pesar de todos los esfuerzos y de la magnífica distribución de los compartimentos que le proporcionaban una gran reserva de flotabilidad.

El ejemplo opuesto concierne al que habría de ser gemelo de los Yamato y que fue transformado en portaaviones. Durante su traslado para ser acabado desde el astillero de Yokosuka a Kure, sufrió un ataque de un submarino, el USS Archerfish. La ausencia de compuertas en su compartimentación y de bombas de achique provocó una rápida inundación que causó su hundimiento.

Los errores en el diseño también fueron causa del hundimiento del Ark Royal, la falta de estanqueidad adecuada en los conductos de humos fueron la causa de que sus calderas se inundaran y el portaaviones zozobrara a pesar de los esfuerzos hechos por la tripulación para mantenerlo a flote.

Tal y como podemos ver los compartimientos estancos son esenciales para la seguridad no solo de los buques de guerra sino que también lo son para cualquier otro tipo de buques, tal y como se comenta son los que garantizan que el hundimiento del buque afectado cuanto menos se retrasará lo suficiente para permitir el abandono del mayor número de miembros de la tripulación.

Mediavilla
imhotep12@msn.com
Noviembre 2005

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