Kawasaki Ki-48 "Lily"

El bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48

Si bien era un aparato relativamente avanzado para el momento de la entrada de Japón en el conflicto mundial, el bimotor Ki-48 quedaría, como tantos otros diseños aeronáuticos, rápidamente desfasado por el veloz avance de la tecnología durante el conflicto. A pesar de todo, este modelo sería, durante toda la Segunda Guerra Mundial, el principal bombardero ligero del Ejército Imperial japonés, y tomaría parte, por ese motivo, tanto de los impresionantes éxitos nipones de la primera parte del conflicto, como de sus dramáticos fracasos durante la segunda mitad del mismo.

Su desarrollo comenzó, como en tantos otros casos, debido a la fuerte impresión dejada en los altos mandos propios frente a la aparición de un nuevo y eficaz modelo del adversario.

El modelo en cuestión fue, en éste caso, el famoso bimotor de bombardeo soviético, el Tupolev SB-2, también conocido por el apodo con que lo denominaron los republicanos durante la Guerra Civil Española, “Katiuska”.

Los japoneses se enfrentaron por primera vez a este bombardero en 1937, cuando comenzó a ser utilizado por China (en algunas oportunidades, incluso piloteados por aviadores soviéticos) en misiones del tipo “pega y corre”, en muchos casos contra campos de aviación nipones. La aparición del SB-2 sobre los cielos chinos supuso una gran consternación para los planificadores japoneses, ya que, al igual que había sucedido en España frente a los cazas nacionalistas, el SB-2 era más rápido que la mayoría de los cazas que los nipones podían enfrentarle, incluyendo el biplano Kawasaki Ki-10, principal caza del Ejército imperial por aquellas fechas. Incluso era casi tan veloz como el más nuevo de sus modelos de caza, el Nakajima Ki-27, que por esos momentos recién estaba entrando en servicio.

Mientras la solución obvia para contrarrestar esta nueva amenaza era acelerar la entrada en servicio del nuevo Ki-27, las evaluaciones de los ejemplares de SB-2 capturados impresionaron de tal manera a los oficiales del Ejército Imperial, que finalmente se decidió que sería de gran utilidad para sus Fuerzas Aéreas el contar con un diseño similar.

Con este objetivo, el Koku Hombu (Alto Mando) del Ejército Imperial le encargó, en diciembre de 1937, su desarrollo a la compañía Kawasaki Kokuki Koyguo K.K (Ingeniería Aeronáutica Kawasaki, Comp. Ltda), la cual había venido suministrándole diversos modelos de aviones ya desde 1918. Las especificaciones incluían una velocidad máxima de 480 km/h a 3000 metros, una velocidad de crucero de 350 km/h a la misma altitud, y una capacidad de trepada que le permitiera alcanzar los 5000 metros de altura en 10 minutos o menos. La carga máxima de bombas debía ser de, al menos, 400 kg, y el armamento defensivo estaría conformado por 3 o 4 ametralladoras de 7,7 mm. Los motores serían los Nakajima Ha-25, radiales, de 950 hp.

Es significativo que también se mencionara la necesidad de que el modelo estuviera adaptado para operar en condiciones climáticas de frío intenso, como las que se dan en invierno en la frontera entre Manchuria y Siberia. Esto demuestra que uno de los posibles objetivos del nuevo bombardero podría ser, justamente, la Unión Soviética, tradicional enemigo de Japón y fabricante, precisamente, de su inspirador, el SB-2 (y que sería el segundo país en emplear ese modelo en su contra, durante los choques en Nomonhan, en 1939).

El desarrollo del nuevo modelo comenzó al mes siguiente, en enero de 1938, con un equipo de diseño liderado por el Dr. Takeo Doi, uno de los principales diseñadores de la compañía. Sin embargo, debido a que éste se encontraba también a cargo del equipo de diseño del que sería el caza bimotor Ki-45, el desarrollo del nuevo bombardero sufrió un cierto retraso y el primer prototipo no estuvo listo hasta más de un año y medio después, en julio de 1939.

Ki-48 del 3er. Sentai, Norte de Japón Ki-48 del 34 Sentai, Nueva Guinea Ki-48 del 8tvo. Sentai, Burma

Cuando por fin estuvo listo, el Ki-48 (como fue denominado el proyecto por la compañía) demostró estar a la altura de lo esperado. Se trataba de un monoplano bimotor, de construcción enteramente metálica y ala media cantilever, la cual permitía la instalación de una bodega de bombas dentro del fuselaje. Desde ciertos ángulos, el nuevo modelo era muy similar al SB-2, con el que compartía su trompa acristalada y su configuración del tren de aterrizaje (clásica, con los dos aterrizadores principales retrayéndose hacia atrás en el interior de las góndolas de los motores, y el aterrizador de cola fijo), así como la configuración de sus superficies de control traseras (también convencional, con una sola deriva y dos estabilizadores horizontales, de formas limpias y redondeadas). La principal diferencia externa entre ambos, era que en el Ki-48, el fuselaje era de forma “recortada” detrás del puesto defensivo dorsal y de la bodega de bombas, reduciéndose considerablemente su diámetro desde allí hasta el extremo de la cola, a la manera del Handley Page “Hampden” británico o de los Martin “Maryland” y “Baltimore” norteamericanos, aunque como ya se mencionó, con deriva simple, en vez de la bideriva del Hampden. Los motores eran (como lo había especificado el Koku Hombu) los Nakajima Ha-25 de 950 hp, propulsando hélices tripalas metálicas, de paso variable, las que permitían alcanzar una velocidad de 480 Km/h a 3500 ms. La carga de bombas normal era de veinticuatro bombas de 15 kg, o bien seis de 50 kg, si bien podía llevar un total de hasta 100 kg más, para alcanzar un total de (tal cual había sido especificado) 400 kg de carga ofensiva. La tripulación estaba conformada por 4 personas (piloto, oficial de bombardeo, navegante y radiooperador, quienes además se encargaban del armamento defensivo).

En cuanto a este último, estaba formado por 3 ametralladoras de 7,7 mm “Tipo 89”, una de ellas en la nariz del aparato (manejada por el oficial de bombardeo), otra en el montaje dorsal acristalado (que manejaba el radiooperador) y la tercera en una posición retráctil ventral, servida por el navegante.

Finalmente, en julio de 1939, volaba por primera vez el primero de 4 prototipos, y el relativamente largo tiempo de desarrollo (para la época) pareció rendir sus frutos, ya que los pilotos de prueba del organismo de evaluación pruebas de las FAEJ, en Tachikawa, quedaron encantados.

No solo cumplía el Ki-48 con todos los requerimientos del Ejército Imperial, sino que además era muy maniobrable y de pilotaje muy agradable. A pesar de esto, los prototipos demostraron, durante las pruebas, sufrir fenómenos de “flutter” en la cola, por lo que, en los 5 Ki-48 de pre-producción siguientes, construidos entre septiembre y noviembre de 1939, fueron probadas varias modificaciones a fin de solucionar el problema. Finalmente, la altura de la deriva fue aumentada en 400 mm, y la estructura del fuselaje de cola fue reforzada, con lo que se logró superar los inconvenientes. Con el modelo listo para entrar en servicio, el Ki-48 fue aceptado por el Ejército Imperial como “Bombardero Bimotor Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 1A”, o Ki-48-Ia para la Kawasaki. La fabricación comenzó a finales de ese año en la planta de Kawasaki en Gifu, y, en julio de 1940, los primeros ejemplares comenzaron a llegar a las unidades operacionales.

La primera unidad en recibirlos fue el 45º Sentai, (que anteriormente operaba los Ki-32 del mismo fabricante) y, en el verano de 1940, esta unidad fue trasladada al norte de China, a fín de evaluar el modelo en servicio operacional.

Enfrentados a una oposición mediocre en el aire (los cazas enemigos, además de estar en muchos casos mal tripulados o ser inferiores en prestaciones a los Ki-48, debían además de vérselas con los cazas de escolta nipones que acompañaban a éstos últimos), y teniendo que temer, por lo general, solamente el fuego antiaéreo, los pilotos del 45º Sentai quedaron encantados de las capacidades del “Tipo 99”, hablando maravillas respecto a su velocidad y su maniobrabilidad. Los bimotores fueron utilizados básicamente en salidas del tipo táctico, y también operaron (a modo de entrenamiento y para desarrollar tácticas en vista de la cada ves más cercana guerra con los países occidentales) en misiones de bombardeo estratégico y nocturno. En resumen, esta primera experiencia de combate pareció confirmar totalmente las impresiones anteriores sobre el modelo.

Al momento de entrar Japón en guerra con las potencias occidentales (el 7 de diciembre de 1941), el Ki-48 era el más numeroso modelo de bombardero ligero japonés fuera del frente chino (en éste, los diseños monomotores de apoyo, como los Ki-30 y 32, eran numéricamente más importantes). En la línea de producción, el modelo Ki-48-Ia fue reemplazado por el KI-48-Ib o “Modelo 1B”, con cambios de equipamiento menores y puestos de tiro mejorados.

Sin embargo, el combate contra E.E.U.U y sus aliados trajo consigo varias sorpresas desagradables. Los Ki-48 de los sentais 8º, 27º, 75º y 90º (a los que muy pronto se les irían sumando otras unidades) tuvieron una activa participación en las campañas de Malasia, las Indias Orientales Neerlandesas y las Filipinas, pero en estos teatros, a pesar de demostrar ser eficaces como bombarderos, tuvieron que enfrentarse a una oposición de caza enemiga mucho mayor que la que habían encontrado en China, y los Ki-48-I demostraron estar algo faltos de velocidad máxima y, sobre todo, de armamento defensivo, considerado muy deficiente. Como otros diseños japoneses de aquellos tiempos, los Ki-48 (que pronto serían conocidos por los aliados por el nombre de “Lily”) carecían de protección para la tripulación o los tanques de combustible, por lo que eran muy fáciles de derribar por sus enemigos una vez éstos los tenían en la mira.

Para peor, también en China comenzaron a cambiar las cosas, con la llegada del AVG (American Volunteer Group) norteamericano del coronel Chennault. Estos hombres, y sus P-40, obtuvieron numerosos éxitos contra las FAEJ, utilizando tácticas de “pega y corre” contra los más numerosos nipones. En su debut de combate, el 20 de diciembre de 1941, los escuadrones 1º y 2º de este cuerpo, volando cazas P-40B (mucho más rápidos que los bimotores nipones) interceptaron una formación de diez Ki-48s del 82 º Dokuritsu Hiko Chutai (escuadrón independiente), que se dirigían hacia Kumming, y, a pesar de que éstos intentaron huir, los alcanzaron y, en un breve combate, derribaron 3 de ellos y obligaron a un cuarto a un aterrizaje forzoso. Este enfrentamiento, bautismo de fuego del AVG, sirvió también para demostrar la vulnerabilidad del Ki-48.

En los demás teatros, la situación fue similar: el Ki-48 se demostró muy vulnerable a la interceptación por los modernos cazas enemigos.

De todas maneras, los cazas de las FAEJ o las FAMJ fueron capaces de conquistar la superioridad aérea en esos teatros la mayor parte del tiempo, y esto permitió operar con bastante eficacia a los bimotores nipones. En el teatro de Birmania, el 8º Sentai realizó numerosos ataques contra el enemigo en el curso de la ofensiva contra los aeródromos enemigos en abril-mayo de 1942, y sus aviones proporcionaron, además, eficaz apoyo al avance de las tropas del 15º Ejército nipón en tierra. Si bien se perdieron varios aviones (tanto por causa de los cazas y la antiaérea enemiga como por accidentes), la actuación de la unidad puede considerarse plenamente satisfactoria. Los pilotos del 8º Sentai hasta tuvieron oportunidad de realizar algunas misiones de bombardeo nocturno. Similares actuaciones tuvieron los sentais 27º, 75º y 90º en las Filipinas y en las Indias Orientales Neerlandesas. Los aliados denominaron al bimotor nipón “Lily”.

Para mediados de marzo de 1942, estas conquistas estaban completas, y el Imperio controlaba una enorme extensión de territorio, habiendo capturado todo lo que se encontraba en sus planes y disponiéndose a pasar a la siguiente fase de los mismos: la ampliación y consolidación de estas conquistas a fin de obligar a las potencias occidentales a firmar la paz y aceptarlas como un hecho consumado. Gran parte de estos nuevos avances (en dirección a lugares como la cadena de las Aleutianas, la isla Midway y Port Moresby, en Nueva Guinea) quedaban bajo la esfera de influencia de la Armada Imperial, y por tanto las FAEJ no iban a participar, por el momento, de esas operaciones. En cambio, sus tareas principales se resumían al mantenimiento de la superioridad aérea en los frentes Birmano-Indio y Chino, y proporcionar apoyo al avance del Ejército Imperial por tierra en ambos.

Para este momento la distribución del Ki-48 entre los Sentais de bombardeo de las FAEJ (y en varios Chutais independientes en el teatro chino) ya se había generalizado.

Sin embargo, las pocas ocasiones en que los cazas aliados habían logrado interceptar a los Ki-48 habían puesto en evidencia los puntos débiles del mismo, y la aparición de grandes cantidades de mejores cazas aliados en los teatros continentales (Hawker Hurricane Mk.II británicos y diferentes modelos del P-40 norteamericano) no hizo más que remarcarlos. En definitiva, la tan cacareada velocidad del Ki-48, más que suficiente para evadirse de los anticuados cazas chinos, era en cambio insuficiente para escapar de los más modernos modelos de cazas occidentales, y su armamento defensivo, demasiado escaso y falto de poder de fuego. Además, el poco protegido bimotor de la Kawasaki era muy vulnerable al impacto de los cañones de 20mm o de las ametralladoras de 12,7 mm enemigas, y también al fuego antiaéreo. Por añadidura, la carga de bombas era ahora considerada insuficiente.

Sin embargo, consciente de las limitaciones del modelo original, la compañía ya había venido trabajando, desde antes de diciembre de 1941, en un modelo mejorado, cuyos primeros 3 prototipos fueron completados en febrero de 1942.

Externamente, la nueva variante tan solo difería de la anterior en un leve alargamiento del fuselaje, a fin de mejorar la estabilidad de vuelo. Sus verdaderas modificaciones eran internas. El cambio más importante fue, por supuesto, el reemplazo de los motores Ha-25 por los mejorados Nakajima Ha-115, con sobrecompresor de 2 etapas y 1150 hp de potencia. Estos motores no solo aumentaron la velocidad máxima del modelo hasta los 505 km/h, sino que, mucho más importante, doblaron la carga máxima de bombas, hasta los 800 kg.

Otro aspecto a mejorar (en gran parte debido a las lecciones aprendidas de los choques armados con los soviéticos en 1939) era la capacidad de absorción de daños del avión, y para esto a los tanques de combustible se los dotó de un sistema de autosellado, si bien el mismo no se demostró tan eficaz como el de los aviones occidentales. También se agregó blindaje, en forma de una plancha de 12,5 mm detrás del asiento del oficial de bombardeo, una de 6,5 mm detrás del asiento del piloto y placas de 16,5 mm protegiendo las cajas de munición y el emplazamiento de ametralladora ventral.

El nuevo modelo entró en producción en abril de 1942 como “Bombardero Bimotor Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 2A” o Ki-48-IIa. El modelo de producción difería levemente de los 3 prototipos en detalles menores, particularmente el refuerzo de ciertas zonas del fuselaje. En junio de 1942, tras 557 ejemplares producidos, cesaba la producción del “Modelo 1”, y los Ki-48-II comenzaron rápidamente a reemplazar a sus menos capaces antecesores en las unidades de vuelo. Pronto apareció una nueva versión, el Ki-48-IIb o “Modelo 2B”, variante de bombardeo en picado con frenos aerodinámicos en los intradós de cada sección exterior de las alas. Los ejemplares de producción tardía de ambas sub-variantes fueron provistos con una extensión dorsal de la cola en forma de aleta, para mejorar la estabilidad horizontal.

De todas maneras, la mejora representada por la nueva variante quedó pronto opacada, tras un breve tiempo de operaciones satisfactorias en los teatros Indo-Birmano y Chino. A pesar de ser superior a la del Ki-48-I, la velocidad máxima de los “Modelo 2” era demasiado baja para permitirle escapar de los tipos de cazas más modernos que comenzaron a aparecer en el frente chino a mediados de 1943, particularmente los P-38F, pesadamente armados y más de 120 km/h más rápidos que los bimotores de bombardeo nipones. Afortunadamente para los japoneses, el poderío numérico de las FAEJ y la presencia de poderosas fuerzas de caza le permitieron a los Ki-48 seguir siendo útiles en este teatro por un tiempo más.

Sin embargo, fue a lo largo de 1943 que el bimotor demostró encontrarse verdaderamente obsoleto. Esto se vio especialmente en el teatro de Nueva Guinea, donde las FAEJ se habían visto comprometidas en una lucha sin cuartel contra la RAAF y la 5º Fuerza Aérea de la USAAF desde comienzos de año. En esta guerra de desgaste, a pesar de combatir valientemente e incluso de infligir en muchas ocasiones más golpes que los recibidos, los sentais del Ejército Imperial estaban condenados a la derrota, al enfrentarse a los aparentemente inagotables (de hecho, cada vez mayores) números de sus enemigos, y también a la falta de una adecuada red logística y las enfermedades tropicales, las cuales causaban estragos entre el personal de vuelo y mantenimiento. Para empeorar la situación, a lo largo de 1943, los nuevos modelos de cazas aliados, tales como el ya mencionado P-38 y (a finales de año) el aún mas poderoso P-47D, comenzaron a arrebatarles definitivamente el control del aire a los nipones, quienes hasta entonces habían conseguido una suerte de paridad. Frente a estos cazas, el “Lily” era una presa fácil y tenía muy pocas posibilidades de sobrevivir. Además de su falta de velocidad, el Ki-48-II -a pesar de sus mejoras en protección- carecía aún de un blindaje lo suficientemente pesado como para sobrevivir a las ametralladoras enemigas por mucho tiempo. Pero su principal defecto seguía siendo su falta de armamento defensivo, ya que sus 3 ametralladoras de 7,7 mm eran totalmente insuficientes para defenderse de cazas enemigos como los encontrados en 1943 o comienzos de 1944. Un intento de solucionar esto fue la aparición, durante 1943, de la versión Ki-48-IIc o “Modelo 2C”, con la ametralladora dorsal reemplazada por una “Tipo 1” de 12, 7 mm, y otra ametralladora en el morro (que sin embargo era una de las superadas “Tipo 89” de 7,7 mm) en posición de disparar lateralmente a babor o estribor, quedando el oficial de bombardeo en capacidad de operar esta o el montaje frontal original, según lo necesitara. No es necesario mencionar que estas modificaciones fueron absolutamente insuficientes, y , por ese motivo, para las etapas finales de la campaña en Nueva Guinea, los Ki-48 solían operar de noche, reduciéndose grandemente la precisión de sus ataques pero aumentando, al menos, su capacidad de supervivencia. Los “Lilys” también eran utilizados en otras funciones, como por el ejemplo el transporte de suministros y personal (debido, en muchos casos, a la carencia de verdaderos aparatos de transporte en el área, al menos en cantidades suficientes).

Ki-48 con la bodega de bombas abierta

Durante el día, el “Lily” era considerado prácticamente un “pato sentado” para los pilotos de caza aliados. El famoso as norteamericano, Thomas B. McGuire, lo describe claramente en su artículo “Combat Tactics in the Southwest Pacific Area” (distribuido como material de instrucción entre los pilotos de los escuadrones norteamericanos en mayo de 1944), al relatar brevemente como , a comienzos de 1944, una formación de Ki-48s fue sorprendida volando a baja altitud por un escuadrón de P-38s, que los derribaron en todos en menos de 3 minutos. Evidentemente, el bombardero no tenía prácticamente chances de escapar a los cazas enemigos, y mucho menos de cumplir su misión eficazmente.

Los sentais equipados con el Ki-48 en el área (los 45º y 208º sentais de la 6º Hikoshidan, y el 75º Sentai de la 7º Hikoshidan) sufrieron además fuertes pérdidas al ser en numerosas ocasiones sus aviones sorprendidos y destruidos en tierra, y, para completar la triste situación, la tasa de disponibilidad nunca fue demasiado alta, debido a la falta de repuestos y combustible ocasionados por el constante acoso al que eran sometidos los convoyes de suministros japoneses por la aviación y los submarinos aliados.

Evidentemente, los bimotores nipones ya no estaban a la altura de su tarea, lo cual queda aún más en evidencia si se toma en cuenta que, a finales de 1943, el modelo comienza a ser complementado primero, y, en muchas unidades, reemplazado después, por cazas bimotores como los Ki-45 y (más adelante en la guerra) los Ki-102. Estos cazas podían llevar, aún en sus versiones de ataque, menos carga útil que los Ki-48 (unos 500 kg de bombas) pero eran mucho más rápidos y maniobrables, y estaban mejor protegidos, por lo que eran más difíciles de derribar. Eran además perfectamente útiles para las tareas que los “Tipo 99” habían sido llamados a desempeñar, como el ataque a aeródromos enemigos o el apoyo a tierra. Por tanto es comprensible que comenzaran a reemplazar, al menos gradualmente, a los superados bombarderos ligeros nipones.

Entretanto, los Ki-48 habían servido de bancada de prueba para un cierto número de proyectos especiales. Dejando de lado un nuevo intento de mejorar la capacidad defensiva del avión (instalándole una torreta dorsal armada con un cañón de 20 mm, proyecto que fue dejado de lado ya que implicaba demasiado peso para la ligera estructura del avión) uno de los experimentos más interesantes fue el de plataforma de tiro para los misiles antibuque I-Go-1B. Esta era un arma radiocontrolada, con una cabeza de guerra de 300 kg de explosivo y un alcance de unos 6,5 km. Con una velocidad máxima de 550 km/h, no era demasiado rápida, pero siendo un arma tan pequeña (y por tanto difícil de detectar y derribar) e impactando directamente en el casco de los buques enemigos, era potencialmente muy peligrosa. Problemas en la producción (incluyendo el desvío de materias primas hacia otros proyectos y la destrucción de capacidad productiva por los bombardeos aliados) limitaron la producción de esta arma a unos 30 para el final de la guerra, con otros 160 en diferentes etapas de terminación. Si bien el avión destinado a llevar este arma (de la que no se tiene constancia alguna de su uso operacional) era el cazabombardero Ki-102b, fueron 4 Ki-48-II modificados las plataformas experimentales de la misma, y quizás cierto número de los mismos pudieran haber sido modificados para transportarlos operacionalmente, de darse la ocasión o la necesidad. Otro Ki-48 fue modificado como bancada de prueba del turbojet Ne-0, para lo cual las compuertas de la bodega de bombas fueron removidas, a fin de alojar, el lugar de la misma, al susodicho motor.

Un intento fallido fue el Ki-81, versión pesadamente armada y protegida, destinada a ser un aparato de mando para las formaciones de Ki-48. Teniendo en cuenta las actuaciones de experiencias similares en diseños como los Ki-49 y G4M, posiblemente fue una suerte que esta versión no pasara de la fase de diseño. Otra variante que se quedó en las mesas de los diseñadores fue la Ki-174, una versión monoplaza de ataque.

Para finales de 1944, con las FAEJ nuevamente comprometidas en el Pacífico (en este caso en las Filipinas) y con la llegada de grandes cantidades de cazas modernos (Spittfire VC, P-47D, P-51B y D...) a las fuerzas aéreas aliadas en Birmania y China, los Ki-48 aún operacionales operaban principalmente de noche siempre que fuera posible, y esta situación se mantuvo durante la campaña de Okinawa, siendo el uso de los “Lily” progresivamente más y más reducido. A pesar de esto, continuó siendo usado, en pequeñas cantidades, en misiones de apoyo a tierra (especialmente en el frente chino) e incluso algunos ejemplares del 90º sentai operaron contra los soviéticos en agosto de 1945. Otros ejemplares se utilizaron para la instrucción.

La producción del obsoleto bimotor había terminado, finalmente, en octubre de 1944, con 1408 ejemplares producidos de la versión Ki-48-II (haciendo un total de 1977 de todas las versiones).

A pesar de esto, el desarrollo del Ki-48 no estaba enteramente terminado. El último desarrollo del mismo fue la variante Ki-48-II KAI, o “Avión de ataque especial del Ejército Tipo 99”, que, como su nombre lo indica, estaba destinado a misiones suicidas. Esta modificación, llevada a cabo especialmente por el Dai-Ichi Rikugun Kokushu (Primer Arsenal Aero-Técnico del Ejército) en Tachikawa, llevaba una carga especial de 800 kg de explosivo, que eran activados al momento del impacto por una prolongación especial de la nariz del avión (de manera similar a la variante “Mistel” del Ju-88 alemán, pero tripulada). Se desconoce del uso en combate de esta versión, pero en cambio un buen número de los Ki-48 estándar sobrevivientes fueron utilizados en ataques suicidas durante las etapas finales de la guerra.

En definitiva, el Ki-48, con todos sus defectos, permaneció en combate hasta el final de la guerra, ganándose, al menos, un merecido lugar en la historia del poder aéreo japonés.

Características Técnicas del bombardero bimotor ligero Kawasaki Ki-48

Bibliografía:

Serie de artículos sobre la guerra aérea en China en los años 30-40, en la página "Håkans
Aviation" http://user.bahnhof.se/~surfcity/sino-japanese-1937.htm

"Enciclopedia Ilustrada del Mundo de la Aviación", tomos 8º y 10º (Editorial Delta S.A, 1986)

Artículo "Combat Tactics in the Pacific Southwest Area" por el major Thomas B. McGuire
http://www.475thfghf.org/tactics.htm

Foro "Axis History", topic sobre aviones de las FAEJ al comienzo de la guerra
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=23229

Serie de Artículos sobre la FAEJ (incluyendo apreciaciones sobre los bombarderos nipones), la RAAF, las MLKNIL y el AVG norteamericano en los cielos de Birmania, Malasia y las Indias Orientales Holandesas, en la página Wardbirdsforum http://www.warbirdforum.com/index.htm

Artículo ""248 th Hiko Sentai: A Japanese "Hard luck" Fighter Unit " por Richard L. Dunn,
http://www.j-aircraft.com/research/otherres.htm

Página "Century of Fligth" http://www.pilotfriend.com/century-of-flight/index.htm

Ernesto Castillo
"Manowar"
manowararg@yahoo.com.ar
ABRIL 2006

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