Nakajima Ki-43 "Hayabusa"

El caza Nakajima Ki-43 “Hayabusa”

Numéricamente el más importante aeroplano de su tipo en ser utilizado por el Ejército japonés durante la Segunda Guerra Mundial, el “Hayabusa” puede ser considerado uno de los aviones más importantes del conflicto en todo el teatro del Pacífico/Sur de Asia, y, en conjunto con su equivalente naval, el A6M “Zero”, como una de las principales herramientas que le posibilitaron al Imperio mantener la superioridad en el aire durante los 2 primeros años desde su entrada en guerra, época ésta, como es sabido, durante la cual éste avión lograría sus mayores victorias. También fue uno de los pocos aparatos japoneses en ser exportado oficialmente, siendo utilizado en combate por otras naciones y convirtiéndose, curiosamente - a pesar de haber quedado técnicamente desfasado con relativa prontitud en la guerra- en uno de los aviones de guerra nipones con una carrera operativa más larga.

En 1937, el Koku Hombu (Cuartel General de Aviación) del Ejército Imperial japonés estaba muy conforme con las prestaciones y capacidades de su nuevo caza Ki-27, que por ese entonces estaba comenzando a entrar en servicio. El Ki-27, denominado por el Ejército “Tipo 97” era el primer monoplano de caza japonés plenamente comparable en actuaciones con sus equivalentes occidentales, y muy pronto se demostraría superior a todo lo que pudieran poner en el aire los chinos, con quienes el Japón estaba teniendo su tercer enfrentamiento armado en una década.

Tan satisfechos estaban los planificadores japoneses del nuevo diseño, que para el desarrollo de su sucesor, en lugar de llamar, como era costumbre, a licitación a varias empresas, decidieron entregarle el requerimiento directamente a la Nakajima Hikoki. K.K (Aeroplanos Nakajima S.L), con casa madre en la ciudad de Ota (situada en la prefectura de Gumma, unos 80 km al noroeste de Tokio), fabricante del Ki-27. Este requerimiento le fue entregado a la susodicha compañía en diciembre de 1937.

Las especificaciones para el nuevo caza, cuyo número de designación provisional sería Ki-43, hacían especial hincapié en la maniobrabilidad, que debía ser al menos igual a la del anterior Ki-27. En cuanto a las demás características, se pedía que el nuevo modelo alcanzara una velocidad máxima de al menos 500 Km/h, que pudiera trepar hasta los 5000 metros en 5 minutos o menos, que tuviera un alcance de al menos 800 km y, finalmente, que su armamento estuviera compuesto de la misma manera que el del “Tipo 97”, es decir, con dos ametralladoras de 7,7 mm. Ahora bien, salvando la maniobrabilidad, esos requerimientos parecían muy poco exigentes. Por esas fechas, en Europa, estaban entrando en servicio o en fase final de desarrollo modelos como el alemán Messershmitt Bf-109, el francés Morane-Saulnier MS-406, o el británico Hawker “Hurricane”, que eran (excepto el caza francés) más veloces y, sobretodo, estaban mucho mejor armados que el diseño japonés. Teniendo en cuenta que ya el Ki-27 era capaz de alcanzar los 470 km/h, y que su trepada, armamento y maniobrabilidad ya alcanzaban las del nuevo requerimiento, podría pensarse que las prestaciones y armamento pedidos para un nuevo diseño podrían haber sido (como en el caso del A6M de la Armada, que entraba en desarrollo incluso unos meses antes) al menos algo mejores. Esto habla de un excesivo “consentimiento” del Koku Hombu por esas fechas, respecto a la compañía Nakajima, motivado seguramente por un exceso de confianza en el Ki-27 que había demostrado grandes capacidades en comparación con los diseños que los nipones habían enfrentado hasta el momento sobre China (en general, aviones obsoletos y mal tripulados). Más adelante, con la guerra contra las potencias occidentales ya en marcha, esta “falta de firmeza” se demostraría fatal, ya que el nuevo diseño, demasiado ligero y lento desde el origen, no se demostraría capaz de ser sometido a un gran desarrollo o mejorado, al contrario que otros aparatos (incluyendo el mismo “Zero”) los que, algunos más y otros menos, pudieron ser ampliamente mejorados durante toda la guerra.

Otro ejemplo de la falta de visión a futuro del Koku Hombu, estaba en el hecho de que no se exigieran sistemas de autosellado para los tanques de combustible, o blindaje para el piloto, si bien en 1937 estos errores eran más disculpables. (A partir de 1939, tras los combates contra los soviéticos, la importancia de estas mejoras comenzó a quedar en evidencia, y modelos posteriores de las FAEJ ya contarían con ellos desde su concepción, si bien estos modelos no llegarían a las líneas del frente, en general, hasta mediados de la guerra, cuando el Japón ya estaba a la defensiva).

A fin de cumplir con el pedido del Ejército, la empresa destinó al proyecto un equipo de diseño liderado por el ingeniero Hideo Itokawa, quién había sido el responsable principal del ya mencionado Ki-27.

El diseño desarrollado por el equipo de Itokawa tenía obvias reminiscencias a su antecesor, con una configuración similar (monoplaza de ala baja, monomotor, de construcción metálica con superficies de control revestidas en tela, y cabina cerrada en forma “de burbuja” y amplia visibilidad) y de hecho manteniendo la misma planta y perfil alar. Sin embargo, el nuevo diseño contaba con varias características completamente nuevas. La más notoria era su tren de aterrizaje, que, de fijo y dotado de carenados, había pasado a ser retráctil, con los aterrizadores principales retrayéndose hacia dentro y alojándose parcialmente bajo el fuselaje. El nuevo diseño también era mucho más aerodinámico y estilizado, y su fuselaje alargado, a fin de compensar el mayor peso del nuevo motor , un radial Nakajima Ha-25 de 14 cilindros en estrella, y 925 H.P, que propulsaría una hélice de madera de dos palas y paso fijo (al igual que en el Ki-27). La configuración de cola era, como cabría esperarse, convencional. El armamento, al igual que en el diseño anterior estaría compuesto por dos ametralladoras “Tipo 89” de 7,7 mm, montadas en el capó, delante de la cabina de vuelo, y sincronizadas con la hélice.

El primer prototipo estuvo listo finalmente en diciembre de 1938, atestiguando la rapidez con la que se había venido llevando a cabo el proyecto hasta el momento (otros dos lo estarían, respectivamente, en febrero y marzo de 1939). En enero de 1939, el prototipo inicial voló por primera vez.

Inmediatamente comenzaron las dificultades: a pesar de su tren de aterrizaje retráctil y de contar con un motor un 30% más potente en despegue, el Ki-43 era solamente un poco más veloz que el Ki-27b, el más reciente modelo de este caza. Pero, mucho más importante, el requerimiento principal, poseer una maniobrabilidad al menos tan buena como la de su antecesor, no había sido alcanzado. Los pilotos de prueba se quejaron de esto y, además, de que los trenes de aterrizaje retráctiles eran un lujo innecesario, caro y complicado, que solo añadía peso al aparato y no mejoraba las prestaciones. Sumado a todo esto, hubo quejas de que la cabina cerrada del avión restringía la visibilidad, sobre todo hacia los costados. Teniendo en cuenta las actuaciones del nuevo caza, no resulta difícil comprender estas quejas, especialmente en pilotos acostumbrados a la efectividad del mucho más simple Ki-27.

En definitiva, el organismo de ensayos y evaluación del Ejército, en Tachikawa, consideró al Ki-43 inadecuado para entrar en servicio.

El futuro del proyecto parecía oscuro, ya que el Koku Hombu consideró seriamente la posibilidad de cancelarlo, pero finalmente, gracias a su influencia comercial, la compañía recibió una nueva oportunidad, mediante una orden para proceder al rediseño del Ki-43, y la fabricación de 10 ejemplares de evaluación de servicio, los que incorporarían estos cambios.

El equipo de diseño redobló entonces su esfuerzos, a fin de solucionar todos los inconvenientes. Se llegó a considerar una vuelta al tren de aterrizaje fijo y carenado, pero afortunadamente, esto no sucedió. El primero de los ejemplares de preserie, que recibirían la designación Ki-43-KAI (por “kaizo”, modificado), estuvo listo en noviembre de 1939. Este Ki-43 era más liviano que los anteriores, y se había aumentado la superficie alar a fin de mejorar la agilidad. Esto no pareció suficiente, y el segundo aparato fue equipado con un motor experimental Nakajima Ha-105 de 1100 hp, equipado con sobrecompresor de dos etapas (en lugar de una, como en el Ha-25) para mayor potencia. El séptimo ejemplar ya incorporaba, además de las modificaciones anteriores, un nuevo revestimiento de duralumino, la antena de radio trasladada a estribor del fuselaje, cabina con menos largueros para mejorar la visibilidad, tomas de aire mejoradas, y las ametralladoras de 7,7 mm reemplazadas por otras modelo “Tipo 1” de 12,7 mm. También se hicieron arreglos para que los futuros aparatos de producción llevaran montantes para dos depósitos de combustible desechables de 200 litros en las alas, a fin de aumentar el alcance.

A lo largo de la serie, se llevaron a cabo varias mejoras estructurales, que incluyeron un fuselaje de menor diámetro y el rediseño de las alas y las superficies de cola.

Pero el verdadero cambio llegó en el ejemplar de evaluación Nº 8. Este incorporaba “flaps de combate” de mariposa , similares a los que ya se habían probado en un prototipo de Ki-27, que mejoraron la agilidad del diseño de manera asombrosa. Fueron tales las mejoras efectuadas que, cuando el décimo ejemplar de preserie fue terminado, en septiembre de 1940, los pilotos de prueba hablaban maravillas del avión, y fue finalmente aceptado ese mes por el Ejército Imperial, que cursó una orden de producción en serie del modelo, al que designó como Caza Tipo 1 Modelo 1 del Ejército “Hayabusa” (“Halcón Peregrino”) manteniendo todos los cambios de los ejemplares del preserie a excepción del motor Ha-105. Desde un principio se previeron tres variantes de armamento, dependiendo de la disponibilidad de las armas de 12,7mm. Estas variantes eran los modelos Ki-43-I-Ko (Modelo 1a) con el armamento original de ametralladoras de 7,7 mm, y los Ki-43-I-Otsu (Modelo 1b) y Ki-43-I-Hei (Modelo 1c) que iban equipados, respectivamente, con un arma de 12,7 mm y otra de 7,7 mm, y con dos armas de 12,7 mm. Inicialmente, las unidades de producción fueron propulsadas por las ya mencionadas hélices bipala de madera y paso fijo, pero muy pronto fueron suplantadas en las líneas de montaje por hélices de construcción metálica, aunque aún bipala y de paso fijo, con todas las desventajas que ello implicaba respecto a las hélices de paso variable.

El nuevo caza comenzó a salir de las líneas de producción a comienzos de 1941, y los primeros ejemplares comenzaron a entrar en servicio en junio, siendo la primera unidad en recibirlos el 59º Sentai, con base en Kagamigahara, el que anteriormente había estado equipado con Ki-27. Al mes siguiente le seguiría el 64º Sentai. Cuando faltaba ya poco para la entrada del Japón en el conflicto mundial, ambas unidades fueron encuadradas dentro del 3º Hikoshudan (Grupo Aéreo Mixto) en Indochina, que se encargaría de conseguir la superioridad aérea y apoyar los avances del Ejército en los frentes de la Península de Malaca y en Siam (Tailandia). Al comenzar las operaciones, en diciembre de 1941, ambos sentais agrupaban entre 40 y 60 ejemplares de Ki-43-I, y junto con otras tres sentais equipados con unos 115-120 de los más viejos Ki-27, barrieron con la oposición aérea enemiga, consistente en esta zona, por lo común, en cazas de construcción estadounidense Brewster “Buffalo” británicos, australianos o neozelandeses, así como algunos otros “Buffalo”de la ML-KNIL neerlandesa, que arribaron después. Como sucedió con los “Zero” y con muchos otros aviones japoneses (particularmente de caza) los “Hayabusa” tomaron completamente por sorpresa a los pilotos aliados, que esperaban enfrentarse a aparatos inferiores, incluso, a sus ya superados “Buffalo”. Con respecto a los Ki-43, estos no solo podían superar fácilmente en prestaciones a los rechonchos cazas norteamericanos, sino que su increíble maniobrabilidad (ampliamente aprovechada por los experimentados pilotos nipones) convertía cualquier encuentro con ellos en un virtual suicidio, a menos que uno fuera un piloto muy experimentado o tuviera una suerte tremenda. Los pilotos británicos buscaban aligerar sus aviones por cualquier medio, incluso removiendo dos de sus cuatro ametralladoras, parte de la munición, los equipos de radio y parte del combustible, pero ni aún así era el “Buffalo” capaz de medirse con un Ki-43 en igualdad de condiciones. Los rechonchos cazas de construcción norteamericana tenían algunas ventajas sobre los “Hayabusa”, notoriamente una leve superioridad en velocidad máxima, una construcción más sólida (si bien también carecía de tanques de combustible autosellables, al menos en origen) y (antes de que parte de su armamento le fuera removido para aligerar peso, como ya se mencionó) un armamento más potente. Sin embargo, el “Hayabusa” tenía una mayor aceleración, podía trepar más rápido, era mucho más liviano y, por supuesto, su maniobrabilidad era absolutamente superior, por lo que podía considerarse un caza mucho más capaz que su oponente. Ni siquiera pudieron equilibrar la balanza los británicos cuando, en enero de 1942, comenzaron a llegar a la zona escuadrones equipados con los Hurricane Mk-IIa, de mejores prestaciones que los “Buffalo”, puesto que la agilidad de los cazas japoneses, y la habilidad de sus pilotos, bastaba para permitirles conservar una gran diferencia sobre sus enemigos. En efecto, un factor a considerar al mencionar la superioridad del “Hayabusa” sobre sus oponentes, fue la gran calidad de los pilotos de las FAEJ, muy bien entrenados y, en muchos casos, con experiencia de combate previa (sobre China o Manchuria) por lo que supieron sacar el mejor provecho de las capacidades de sus aviones.

Así, no es de extrañar que, en los poco más de dos meses que duró la campaña por Malasia y Singapur (que culminó con la caída de esta ciudad en poder japonés el 15 de febrero de 1942), los escuadrones de la Commonwealth fueran literalmente barridos de los cielos.

Mientras finalizaba la campaña de Malaca, ya el Ejército Imperial centraba su atención en nuevos objetivos, especialmente la neutralización de los reductos de resistencia aliados en las Filipinas (cuya invasión había comenzado el 10 de diciembre del año anterior con los desembarcos en Luzón) y de las Indias Orientales Holandesas, muy ricas en recursos (incluyendo petróleo, que el Japón necesitaba desesperadamente).

Mientras en las Filipinas la resistencia aérea enemiga (consistente en alrededor de 180 aviones de la USAAF norteamericana, mayormente cazas P-40B y bombarderos B-17D, así como un puñado de viejos P-26 filipinos) fue vencida rápidamente (los últimos aviones norteamericanos fueron evacuados a Australia el 24 de diciembre) en las Indias Orientales Holandesas se preveía una resistencia mayor. Se habían agrupado allí los componentes del ABDA (mando conjunto aliado, que incluía fuerzas aéreas, navales y terrestres estadounidenses, británicas, neerlandesas y australianas, cuyo componente aéreo agrupaba unos 310 aviones de combate en condiciones operacionales). Estos aviones incluían las vapuleadas escuadrillas británicas evacuadas de Singapur (reagrupadas en los Grupos 225º de bombardeo y 226º de caza) y unidades de la USAAF norteamericana, comprendiendo los Bombing Group 7º, 43º y 19º (este último también bastante disminuido y recientemente evacuado de las Filipinas) equipados con cuatrimotores B-17E y LB30, y cazas P40E del 17º Pursuit Group ( Scuadrons 3º, 13º, 17º, 20º y 33º) y aviones de patrulla británicos, norteamericanos y australianos, tanto hidrocanoas como con base en tierra.

El componente más importante lo formaban, sin embargo, las ML-KNIL (Servicio Aéreo del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas), con unos 200 aviones (160 de ellos operacionales). Las ML-KNIL incluían 2 grupos de caza equipados con Brewster Buffalo B-339D, Curtiss-Wright CW-21b y Curtiss H-75A7, más otros 3 grupos de bombardeo, equipados con Martin 139WH-2 y WH-3, y unidades de reconocimiento con aparatos como el biplano Koolhoven F.K.51, el monoplano Curtiss-Wright CW-465 y otros. A estas fuerzas podían sumárseles los aviones del Servicio Aéreo Naval (MLD-KNIL) con hidrocanoas Dornier Do-24, hidroaviones de patrulla Fokker T.IV y otros.

En definitiva, el ABDA era una fuerza que, aunque más no fuera numéricamente, era digna de ser tenida en cuenta. A fin de suprimirla, y en conjunto con unidades de las FAMJ, el 3º Hikoshudan, en Malasia, fue destinado a la operación, que comenzó el 11 de enero de 1942 con los desembarcos aerotransportados (por parte de la Armada) en Manado y la ocupación de Tarakan, en la costa este de Borneo. Poco tiempo después, el día 24, ocurrieron desembarcos simultáneos en Balikpapan (Borneo) y Kendari (Islas Célebes), y a partir de allí, los japoneses continuarían su avance capturando Macassar, la isla Ambon (que cayó el 3 de febrero), y finalmente, Bali, donde sus fuerzas desembarcaron el 18 de febrero, quedando en posición de amenazar las aguas al sur de la isla de Java, corazón del imperio holandés.

Pocos días antes, el 14, una fuerza paracaidista del Ejército había sido lanzada sobre Palembang, en la gran isla de Sumatra, y tras dos días de combate, había logrado asegurarse el control de los estratégicos aeródromos y vitales refinerías allí ubicados.

En todo ese tiempo, los japoneses no habían descuidado el control del mar, enfrentándose a las fuerzas navales aliadas en una serie de combates aeronavales, el más importante de ellos (y el culminante), el llevado a cabo entre el 27 y 28 de febrero, en aguas del Mar de Java, donde lo que restaba del vapuleado poderío naval del ABDA fue echado a pique o forzado a retirarse (las pérdidas aliadas en ese combate fueron de 5 cruceros y 8 destructores, mientras la Armada Imperial no sufrió la pérdida de ningún buque).

En todo este tiempo las Fuerzas Aéreas del Ejército (y también las de la Armada) proporcionaron cobertura aérea a los avances y asaltos nipones, impidiéndoles a los aliados montar contraataques eficaces en casi todas las ocasiones. Al mismo tiempo, ambos servicios aéreos realizaron constantes ataques a los aeródromos enemigos, y los cazas nipones mantuvieron casi permanentemente patrullas de caza para limitar sus movimientos, con tremendo éxito. Las pérdidas de aeronaves sufridas por los aliados fueron enormes y, tras la caída de Palembang en poder japonés, sus disminuidas y desmoralizadas fuerzas aéreas fueron trasladadas a Java, abandonando las restantes porciones de las Indias Orientales.

Fue en esta campaña que el Ki-43 logró confirmarse como un peligrosísimo adversario para cualquier avión aliado. De todos los cazas que éstos tenían en servicio, solamente el P-40E podía ser considerado, tal vez, digno de comparársele, gracias a su velocidad máxima, bastante mayor (570 km/h contra los aprox. 500 km/h del “Hayabusa” Modelo 1) y a su muy superior armamento, compuesto por 6 ametralladoras de 12,7 mm, que le permitían imponerse, siempre y cuando el piloto contrario del Ki-43 cometiera el error de no aprovechar su mayor maniobrabilidad. Los Hurricane británicos se encontraban en situación parecida a los P-40, mientras los H-75-A7 neerlandeses, de prestaciones algo inferiores a su “hermano” de motor lineal, pero de los que aún así se tenían buenas expectativas, tuvieron en cambio una actuación bastante deslucida, siendo la mayor parte de ellos destruidos durante los primeros días de combate. En cuanto a los demás (“Buffalos” de diferentes modelos y nacionalidades, y los Cw-21b de la ML-KNIL) fueron poco más que carne de cañón para los “Hayabusa” o para los “Zero” navales, a pesar de haber peleado sus pilotos (en muchos casos inexpertos) con valor y determinación. Por ejemplo, el 19 de febrero de 1942, el 64º Sentai reclamó 14 derribos, con otros 5 probables, contra la pérdida de un solitario Tipo 1 (si bien el número de victorias reclamadas quizá sea algo superior al verdadero, como suele pasar en los combates aéreos, el hecho de lograr tal diferencia de derribos/pérdidas es un ejemplo de la superioridad conseguida por los nipones sobre sus adversarios para ese momento).

De todas maneras, los Ki-43, aprovechando su mayor maniobrabilidad y trepada, pudieron imponerse a todos sus oponentes, y ganaron una excelente reputación dentro de sus propias filas. En cuanto a las de sus enemigos, un ejemplo de la capacidad del “Oscar” (nombre código con el que comenzó a ser denominado por los estadounidenses en el Frente del Pacífico) es el hecho de que los Ki-43 encontrados en combate fueran a menudo reportados como “Zeros”, un avión que, en realidad, era superior al “Hayabusa”, puesto que, con una agilidad comparable o aún mejor, era más rápido y contaba con un armamento más pesado que el modelo de la Nakajima. Es un tributo a la excelencia de sus pilotos, por lo tanto, que el Ki-43 se demostrara en combate tan superior a sus enemigos como el tan vituperado “Reisen”.

Con su segunda operación aerotransportada a gran escala, la Armada conquistaba el 20 de febrero la base aérea de Koepang, en la isla de Timor, cortando así la última ruta aérea entre las Indias Orientales y Australia, y dándoles a los nipones, de hecho, un aeródromo convenientemente ubicado para amenazar a esta última. Esto, sumado a las tremendas pérdidas sufridas por el ABDA en los combates aéreos del 19 y el 21 de febrero sobre Surabaya, y a los aviones perdidos durante los ataques japoneses al puerto australiano de Darwin (también el 19) prácticamente aniquiló lo que restaba del ya muy vapuleado potencial aéreo aliado en la zona. El 22 de febrero, el ABDA fue disuelto.

Así, apenas si pudo oponérsele resistencia desde el aire a los desembarcos llevados a cabo por los japoneses en la misma Java, el 1 de marzo de 1942. Para ese momento la batalla ya estaba absolutamente ganada para los nipones, y el gobierno de las Indias Orientales se rindió ocho días más tarde, quedando el Imperio en posesión de un área vasta y riquísima en recursos naturales.

Sin embargo, los pilotos de Ki-43 estaban a punto de ver disminuir considerablemente el aura de invencibilidad de su caza. A comienzos de ese mismo mes de marzo, el 64º Sentai fue enviado (junto con el resto de la 7º Hikodan que en ese mismo mes pasaría a formar parte de la nueva 5º Hikoshidan o “División Aérea”, unidad superior que reemplazó al anterior Hikoshudan) al frente de Birmania, donde las tropas del 15º Ejército japonés (Gral. Alinuma) acababan de capturar Rangún, la capital, el 7 de marzo. Sin embargo, en el aire las cosas no eran tan favorables para los japoneses: a pesar de su superioridad numérica y su estrategia ofensiva (sin dejar de mencionar los avances nipones en tierra, que obligaban a las unidades aliadas a cambiar constantemente de base, abandonando además todo avión dañado o fuera de servicio), ningún bando detentaba la superioridad aérea sobre el frente de batalla. Lo cierto es que los Sentais 50º y 77º, que volaban los cazas Ki-27b (a los que luego se les sumaría el 11º, igualmente equipado) estaban sufriendo un elevado índice de pérdidas, ante la oposición aliada que incluía modelos como los Hawker Hurricane Mk-II, P-40E Kittyhawk y Brewster Buffalo de la RAF, así como cazas P-40B del AVG (American Voluntaire Group), los famosos “Tigres Voladores” del coronel norteamericano Claire L. Chennault. Estos últimos estaban volados por pilotos muy experimentados, con amplia experiencia de combate contra los japoneses sobre China, y habían desarrollado tácticas para anular la ventaja que les proporcionaba a los nipones la mayor maniobrabilidad de sus Ki-27 o “Nates” (como eran conocidos entre los aliados). En efecto, para salir victoriosos, los pilotos norteamericanos (y muy pronto también los británicos y los de la Commonwealth) trataban de atacar siempre desde mayor altura, aprovechando el mayor techo de sus aviones, y evitaban trenzarse con los Ki-27 en combates evolucionantes o “peleas de perros”, utilizando en cambio tácticas de “pega y corre”, aprovechando su mayor velocidad y aceleración para dictar los “cómos” y “cuándos” de los enfrentamientos. Esa ventaja en velocidad también les daba oportunidad de escapar en caso de encontrarse en situación desfavorable, y una manera especialmente efectiva de hacerlo era picando, puesto que los cazas japoneses no podían hacerlo a tanta velocidad como los aliados. En resumen, anulada la ventaja de su mayor agilidad, los “Nate” habían quedado superados y se necesitaba la presencia de los nuevos Ki-43 para equiparar la balanza nuevamente.

Los Ki-43 del 64º Sentai ya habían tenido un breve encuentro con los aparatos británicos y de la AVG operando sobre Birmania, durante los raids japoneses sobre Rangún, el 25 de diciembre de 1941. En ese raid, la verdadera capacidad de los cazas aliados comparados con el Ki-43 (y viceversa) no había quedado en claro, pero la campaña de comienzos de 1942 del 64º Sentai sobre Birmania, si que haría ver los defectos y cualidades del “Hayabusa” en su verdadera magnitud.

En esta nueva fase de la batalla, y operando inicialmente desde Tailandia, el 64º Sentai entró en combate por segunda vez sobre Birmania en los raids sobre Magwe, el 21 de marzo, como escolta de bombarderos, aunque no lograron derribos y un Ki-43, al quedarse sin combustible, hubo de aterrizar de emergencia, aunque más tarde se reunió con su unidad. Tampoco consiguieron los “Hayabusa” derribos en los ataques del día siguiente, aunque en esta oportunidad las bombas japonesas causaron enormes daños, destruyendo una veintena de aviones aliados en tierra y causando graves daños a las instalaciones del aeródromo, el que hubo de ser evacuado y abandonado a los japoneses.

Al día siguiente, sin embargo, el 64º escuadrón perdió su primer aparato en combate sobre Birmania (es posible que halla sido derribado por un caza británico). Al día siguiente, un ataque de la AVG sobre sus bases le costó a la unidad varios otros aviones dañados o destruidos. Sin embargo, el día 26, por fin pudieron tomarse su revancha, derribando 3 Hurricanes sobre Akyab, en el curso de un ataque a la susodicha base. De forma muy alegre para los japoneses, el sentai no sufrió ninguna baja (a pesar de que los británicos reclamaron un “Hayabusa” derribado). Al día siguiente, otro ataque al área de Akyab destruyó varios aparatos en tierra y otro Hurricane fue derribado (si bien las reclamaciones del 64º fueron de varios más). Como resultado de estos ataques, Akyab también fue evacuada por los aliados, aunque continuaron usando sus pistas como aeródromos avanzados. Los Ki-43 continuaron volando misiones de patrulla y escolta de bombarderos hasta abril, sin encontrar resistencia.

La buena racha del Ki-43 en este teatro acabó, finalmente, el 8 de abril, en un clásico ejemplo de como, así como bien usado el “Hayabusa” era un potente caza, usado equivocadamente era altamente vulnerable: durante una misión de ataque al aeródromo de Loiwing, con ocho Ki-43, la sección encargada de proveer cobertura a la de ametrallamiento abandonó su posición de altitud por error, a fin de sumarse al ataque, y el grupo entero fue sorprendido por P-40 enemigos que se zambulleron sobre ellos desde las nubes. Cuatro de los “Tipo 1” fueron abatidos, sin que los japoneses pudieran reclamar ni un solo derribo a cambio (aunque un bombardero Blemheim y 2 cazas P-40E “Kittyhawk” británicos resultaron destruidos o dañados en tierra). En posición de verse bajo ataque a tan baja altitud, los Ki-43, siendo más lentos y careciendo de protección para la tripulación o los tanques de combustible, eran muy vulnerables, ya que, debido a la poca altitud a la que se encontraban, eran incapaces de utilizar su capacidad de maniobra para escapar o recolocarse en una situación favorable.

Una misión “de retribución” sobre Akyab, dos días después, no tuvo un final mucho mejor, ya que, a pesar de que muchos aparatos enemigos fueron dañados en tierra, en el camino de regreso, los 6 “Hayabusa” fueron nuevamente sorprendidos por P-40 de la AVG desde mayor altitud, perdiendo en el subsiguiente combate 2 Ki-43, y resultando otros 2 dañados.

En retribución, dos cazas enemigos fueron abatidos luego (probablemente Hurricanes, si bien en su momento fueron reclamados como P-40), pero esto no cambiaba la situación. Los pilotos del 64º Sentai deberían cambiar de tácticas si querían mantener el control de los cielos sobre Birmania.

Los “Hayabusa” no volverían a ver combate aéreo por gran parte de lo que restaba del mes, mientras proporcionaban escolta a las formaciones de bombarderos que apoyaban el inexorable avance japonés en tierra.

Recién el 28 de abril entraron nuevamente en acción contra aparatos enemigos, y, si bien en esta ocasión dos Ki-43 se perdieron en condiciones de inferioridad numérica (un pequeño número de ellos fue atacado por 14 cazas enemigos), lograron cumplir su misión y proteger a los bombarderos que escoltaban.

Al día siguiente, Lashio caía en poder japonés, quedando cortadas las comunicaciones terrestres de los aliados con China.

Durante mayo, los japoneses, mejor preparados, continuaron enfrentándose a los norteamericanos y británicos en varias ocasiones, mientras en tierra, las tropas del 15º Ejército completaban la ocupación de Birmania. Sin embargo, solo reclamaron el derribo de un P-40, y se perdieron varios aparatos en accidentes o destruidos en tierra. Otro “Hayabusa” se perdió el día 22, derribado por los artilleros de un Blemheim británico. Esta fue una pérdida particularmente dolorosa para los japoneses, ya que el piloto caído en cuestión era el coronel Tateo Kato, líder del 64º Sentai y muy apreciado por sus pilotos.

A finales de mes, tras la caída de Mandalay, los aliados se retiraron a India y China, quedando los nipones en control de la totalidad de Birmania.

El 64º Sentai había realizado una dura campaña, cumpliendo su misión, a costa de la pérdida de 11 pilotos muertos o heridos (algunos de ellos en tierra), y 15 aparatos, un buen número de ellos debido a accidentes o destruidos en tierra.

Los británicos y norteamericanos en el teatro de Birmania, que habían aprendido a respetar el modelo, lo denominaron inicialmente “Jim”, pero más tarde prevaleció para todos los teatros el nombre de “Oscar”.

Mientras estos hechos sucedían, la entrega del Ki-43 a las unidades continuaba. En el mismo frente de Birmania, los sentais 50º y 77º comenzaban a reemplazar sus Ki-27 por “Hayabusas” en febrero y junio, respectivamente, mientras el 1º Sentai (que pronto sería enviado a Indochina) ya había comenzado a utilizarlos en enero, y el 11º Sentai comenzó a recibir los primeros de los suyos durante julio-agosto. Otras unidades en recibir el modelo por estas épocas fueron los sentais 13º, 24º y 33º.

La campaña sobre Birmania (y muy pronto, también la de China) habían dejado al descubierto muchas de las falencias del diseño: en caso de verse atacado, el “Tipo 1” era altamente vulnerable, especialmente si era sorprendido o se encontraba a muy baja altitud, en cuyo caso se anulaban las posibilidades de utilizar su maniobrabilidad para escapar. Al igual que otros cazas nipones, el Ki-43 no podía tampoco picar para evadir el peligro, ya que los modelos aliados eran capaces de hacerlo a mayor velocidad.

En caso de ser alcanzado, su construcción ligera y falta de protección hacían que cualquier impacto en un punto crítico conllevara, casi inevitablemente, a la pérdida del aparato.

También padecía una relativa falta de radio de acción, prontamente solucionada con la entrega a las unidades de depósitos de combustible desechables de 200 litros, ya probados en los ejemplares de preserie. En cambio, un inconveniente más grave, y que tardó más tiempo en ser solucionado, fue la debilidad estructural del diseño, que llevó a la pérdida de varios ejemplares en Birmania, debido a problemas de desprendimiento de las alas.

En contrapartida, su agilidad no tenía rival, y , en combate evolucionante, podía derrotar fácilmente a cualquier adversario. El “Hayabusa” también tenía un buen régimen de trepada comparado con los Hurricane Mk-II y las diferentes versiones del P-40 (si bien no tan bueno como el del Zero). Su cabina de burbuja le daba al piloto una visibilidad excelente, y su velocidad máxima, si bien era inferior a la de algunos de los diseños que enfrentaba, quedaba balanceada por la buena aceleración de su motor. Lamentablemente, la falta de un armamento más pesado jugaba en contra de estas ventajas, pero aún así, un piloto experimentado podía hacer de su “Hayabusa” un arma imbatible, y respetada por sus enemigos.

En busca de solucionar sus problemas, y mejorar sus capacidades, los técnicos de la Nakajima comenzaron a modificar 5 células de Ki-43-I en febrero de 1942, cuya principal modificación consistía en el reemplazo del motor Ha-25 por un Nakajima Ha-115 de 1150 hp, con sobrecompresor de dos etapas, y propulsando una hélice tripala metálica, de paso variable. La compañía quedó muy esperanzada con las prestaciones mostradas por los aparatos modificados, que eran capaces de alcanzar velocidades de casi 560 km/h. Lamentablemente, esta velocidad máxima disminuiría en los aparatos de serie, debido al peso agregado por otras mejoras que, a raíz de la experiencia en combate, se demostraron de gran importancia. La primera de ellas fue la adición de algún blindaje (planchas de 13 mm) a proa y popa del piloto, así como de un primitivo sistema de autosellado de los tanques de combustible en las alas. A fin de solucionar los problemas de debilidad de la célula, la estructura alar fue considerablemente rediseñada y reforzada, y la envergadura y superficie de la nueva ala resultó más pequeña, a fin de mejorar la velocidad máxima a altitudes medias y bajas. Lamentablemente, a pesar de estas medidas fue para este momento que la falta de miras del Koku Hombu al emitir sus requerimientos quedó en evidencia, ya que el diseño original se demostró incapaz de recibir aumentos considerables de peso. En consecuencia, la velocidad máxima de los modelos de serie solo alcanzó los 530 km/h a 4000 ms. Por el mismo motivo citado anteriormente, los técnicos fueron incapaces de aumentar el armamento, que continuó siendo el (completamente insuficiente) de dos ametralladoras de 12,7mm.

El resto de los cambios incluyó el reemplazo de la mira de puntería original, telescópica, por una de reflección, así como el traslado de la toma de aire del sobrecompresor de la parte inferior a la superior del morro. Finalmente, el parabrisas y el habitáculo del piloto fueron levemente elevados (para mejorar la visión hacia delante) y se instalaron dos soportes para bombas de 250 kg, cerca de los aterrizadores principales.

Tras las modificaciones llevadas a cabo en los cinco ejemplares ya mencionados, se construyeron otros 3 de preserie, y finalmente, el nuevo modelo comenzó a salir de las líneas de montaje en noviembre de 1942.

En un principio, la producción del Ki-43 había estado centrada en la planta de Nakajima en Ota, que también producía, simultáneamente, al Ki-27, para las unidades aún equipadas con él. Las necesidades de reequipamiento dictaron que, poco a poco, la producción del segundo disminuyera a favor de la del primero, y mientras en 1941 se entregaron solo 157 Ki-43 contra 433 Ki-27, al año siguiente, se llegaron a completar 616 Ki-43, contra solamente 289 Ki-27. En noviembre de 1942, al mismo tiempo que entraba en producción el Ki-43-II, cesaba la fabricación del superado Tipo 97.

A fin de acelerar la entrega del modelo a las unidades de combate, se ordenó a otras dos plantas que se sumaran al proceso de fabricación en serie. Estas fueron el Dai-Ichi Rikugun Kukosho (1ºer Arsenal Aéreo del Ejército, en Tachikawa) y la compañía aérea con base en la misma ciudad, Tachikawa Hikoki K.K (Aeroplanos Tachikawa S.L). El Arsenal entregó su primer “Hayabusa”, fabricado a partir de componentes entregados por Nakajima, en octubre de 1942. Lamentablemente, la falta de experiencia de sus técnicos en la fabricación de aeroplanos modernos, motivó retrasos en la producción y problemas de calidad, por lo que se le ordenó al Arsenal cesar la fabricación en noviembre de 1943, con solo 49 ejemplares entregados.

En cuanto a la compañía Tachikawa, tuvo un comienzo algo dificultoso, y entregó su primer Ki-43 al Ejército en mayo de 1943 (casi siete meses después de recibir el encargo).

Sin embargo, pronto recuperaría el tiempo perdido, convirtiéndose en el principal fabricante de Ki-43 en las etapas finales de la guerra, y no cesando la producción del modelo hasta la rendición del Japón.

En febrero de 1943 era entregado el último Ki-43-I, de un total de 713 (otras fuentes citan 716), y el Ki-43-II, en sus diferentes sub-modelos, pasaba a ser la versión principal de serie.

Mientras esto acontecía en las líneas de producción, el número de sentais equipados con el modelo crecía, y para finales de 1942, ya incluía, además de las unidades anteriormente citadas, los sentais 21º, 25º, 26º, 203º y 248º. A medida que transcurriera la guerra, alrededor de una veintena de unidades más utilizarían el “Hayabusa”, convirtiéndolo en el modelo de caza más ampliamente extendido de todas las FAEJ.

Pero al mismo tiempo que el “Tipo 1” se convertía el caza normalizado del Ejército, la situación en todos los frentes comenzaba a deteriorarse para el Japón, y el Ki-43 habría de enfrentarse a nuevos y más poderosos adversarios.

Durante toda la segunda mitad de 1942, a partir de la derrota de Midway en junio y, especialmente de los desembarcos aliados en Guadalcanal (islas Salomón) el 7 de agosto, los japoneses se habían enfrentado a los aliados en una cruenta guerra de desgaste en aire, mar y tierra por el control, no solo de Guadalcanal en sí misma, sino de todo el archipiélago de las Salomón, Nueva Guinea y el mismo Pacífico Sur. A pesar de pelear bien e inteligentemente, la Armada Imperial se había dado cuenta de que no podía derrotar por si sola al creciente poderío numérico aliado en la zona, especialmente porque éstos parecían tener una reserva inagotable de hombres y máquinas a su disposición, mientras la guerra de desgaste se cobraba cada vez más su precio entre las filas japonesas.

En lo que respecta al aire, no solo las pérdidas materiales eran cada vez más graves, sino que también se registraban pérdidas humanas irremplazables, a medida que los pilotos veteranos de antes de la guerra caían o eran heridos. Para empeorar la situación, la creciente necesidad del conflicto estaba obligando a los japoneses a reducir sus programas de entrenamiento, por lo que los reemplazos llegados a las unidades, si bien ansiosos de combatir, carecían de la experiencia de sus antecesores. Por este motivo, la calidad del aviador medio nipón descendía rápidamente, y esto, sumado a la aparición en el bando aliado de nuevos y mejores aviones, le estaba arrebatando a los japoneses el control del aire que habían logrado conquistar desde el comienzo de la guerra (a este respecto, es necesario comentar que el Ejército había sido más lento en implementar recortes al periodo de instrucción de sus pilotos que la Armada, por lo que estos recortes no se hicieron apreciables hasta mediados de 1943 o incluso luego. Por tanto el descenso en la calidad de sus aviadores para finales de 1942 no era tan marcado, mas allá de la pérdida de un buen número de veteranos).

En definitiva, los combates en esta zona obligarían al Ejército a abandonar su estrategia de limitar su influencia a los teatros continentales y a las Indias Orientales Holandesas, y pasar a tomar parte en la lucha por el Pacífico Sur.

Uno de los puntos clave en esa batalla era la fortaleza de Rabaul, en Nueva Bretaña, principal bastión y base de suministros japoneses en la zona, y a la cual los aliados estaban tratando de someter por medio de una intensa campaña de ataques aéreos.

En una decisión sin precedentes, el Daihonei (Alto Mando Conjunto) ordenó a las unidades del Ejército a que colaboraran con la defensa de Rabaul, por lo que el 18 de noviembre se creó una nueva Hikoshidan (la 6º) destinada al teatro del Pacífico Sur, especialmente a la defensa de Rabaul y a la zona de Nueva Guinea, quedando el área de las Salomón bajo responsabilidad de la Armada Imperial (a partir de febrero de 1943, los japoneses abandonan definitivamente Guadalcanal). En Rabaul misma, se llevarían a cabo operaciones conjuntas con la Armada.

Así, el 18 de diciembre llegaban a la fortaleza los Ki-43 del 11º Sentai, a los que se sumarían pronto los del 1º Sentai. Los cazas del Ejército entrarían en combate sobre Rabaul por vez primera el 5 de enero de 1943.

Con el correr del tiempo, el teatro de Nueva Guinea y Rabaul iría ganando cada vez más importancia para los planificadores del Ejército Imperial, y un porcentaje muy significativo (alrededor de la cuarta parte) de su poder aéreo total, inclusive muchas unidades retiradas de otros teatros. Entre las unidades de caza equipadas con el Ki-43 en operar en este teatro de operaciones, además de las ya mencionadas, se contarían los 5º, 13º, 24º, 33º, 59º, 63º, 77º y 248º sentais, todos los cuales estarían basados en diferentes aeródromos del área a lo largo de la campaña de 1943 y comienzos de 1944.

La batalla por los cielos de Nueva Guinea probaría ser la más cruenta campaña emprendida por las unidades aéreas de la FAEJ hasta el momento, y, lamentablemente para los japoneses, el poder aéreo combinado de la RAAF (Royal Australian Air Force) y la 5º Fuerza Aérea de la U.S Army Air Force, más las ocasionales incursiones de la U.S Navy, demostraría ser un hueso demasiado duro de roer, incluso tras la transferencia a Nueva Guinea de la 7º Hikoshidan, en abril de 1943 (junto con la 6ºta, estas dos divisiones conformarían en junio el 4º Kokugun, o Ejercito Aéreo, que agruparía la totalidad del poderío aéreo nipón en el Pacífico Sur).

El Ki-43-II podía considerarse superior en actuaciones al P-39, modelo de uso muy extendido por las unidades norteamericanas y australianas en la zona (especialmente como avión de ataque), y sin ninguna duda al CAC Boomerang, caza “de emergencia” utilizado por estas últimas a falta de algo mejor durante las primeras etapas de la guerra en el Pacífico. Sin embargo, para comienzos de 1943, el “caballito de batalla” de los aliados en el área era el P-40, en versiones mejoradas como los “Warhawks”, P-40-F, P-40G y, finalmente, P-40-N. Estos modelos aumentaban la ya de por si superior velocidad del P-40 respecto al “Hayabusa” (hasta los casi 580 km/h de algunas versiones, comparados con los 530 km/h de los Ki-43-II) y además de su superior armamento, velocidad de picada y capacidad de absorción de daños, disfrutaban de una mejor maniobrabilidad que el caza nipón a grandes velocidades. En definitiva, ambos modelos podían considerarse muy igualados, incluso con una leve ventaja del diseño norteamericano.

En octubre de 1942 habían comenzado a llegar al Pacífico Sur, además, las primeras unidades equipadas con el magnífico caza bimotor Lockheed P-38F “Lightning”, y muy pronto su presencia se haría (lamentablemente para los japoneses) habitual en la zona. El P-38F, además de portar un mortífero armamento de 4 ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm, era casi 100 Km/h más rápido que el Ki-43-II, y era capaz de sobresalientes prestaciones de trepada y una velocidad de picado muy superior al “Hayabusa”, siendo inferior a este tan solo en combate cerrado, lujo que cualquier piloto aliado con algo de experiencia trataría de evitar concederle a un caza japonés. El P-38 también era increíblemente resistente, siendo capaz de soportar una gran cantidad de daño.

Las versiones posteriores, como los P-38G y H, fueron aún mejores que la “F”. En definitiva, el “Lightning” podía considerarse un avión totalmente superior al Ki-43, especialmente en situación de atacante, mientras que su gran velocidad y resistencia le permitían escapar en caso de verse atacado, a menos que fuera tomado por sorpresa o que el piloto japonés fuera muy experimentado. Una vez en la mira, los débilmente construidos Ki-43 (incluso los algo más resistentes “modelo 2”) eran presas fáciles para el pesado armamento de los bimotores norteamericanos.

A mediados de 1943, los estadounidenses enviarían también a la zona unidades equipadas con el poderosísimo P-47D “Thunderbolt”, capaz de velocidades del orden de los 700 km/h, y armado con 8 ametralladoras de 12,7 mm.

Contra éstos aparatos, los Ki-43-II quedaban claramente desfasados, lo que hizo necesario el envío a la zona de unidades equipadas con cazas más modernos como los Ki-44 “Shoki” y Ki-61 “Hien”. A pesar de esto, nunca dejó el “Hayabusa” de ser la espina dorsal de la fuerza de cazas japonesa en el Pacífico Sur. El Ki-44, concebido más que nada como interceptor de bombarderos, no estaba destinado al combate contra cazas que se daba en la zona y estaba disponible en el área sólo en pequeños números, mientras que el Ki-61, además de estar disponible en cantidades relativamente pequeñas comparadas con las del “Hayabusa” (aunque mayores que las del Ki-44) sufría de enormes problemas de mantenimiento (debidos más que nada a su problemático motor en línea y a la falta de experiencia de los mecánicos japoneses con este tipo de plantas motrices) y por tanto la operatividad de los sentais equipados con el modelo era bastante baja. Por tanto, ninguno de los dos modelos estuvo ni siquiera cerca de reemplazar al Ki-43 como caza principal de las FAEJ en Nueva Guinea, y sobre las espaldas de las unidades equipadas con el inferior “Hayabusa” continuó recayendo la defensa de la zona hasta 1944.

Además de la inferioridad de los aparatos que piloteaban, los pilotos de los sentais de las FAEJ en el Pacífico Sur tenían que enfrentarse a un enemigo aún más temible: las enfermedades tropicales como la malaria, que causaron estragos entre las tripulaciones (los japoneses carecían de cantidades adecuadas de antibióticos para contrarrestarlas o de pesticidas para combatir a los insectos que las trasmitían). Incluso muchos pilotos que no morían quedaban seriamente debilitados por las enfermedades, teniendo que ser enviados a Japón para su hospitalización o convirtiéndose en presas fáciles en el aire para los pilotos aliados.

Para peor, en numerosas ocasiones, las escuadrillas japonesas fueron sorprendidas en tierra por los ataques aliados, siendo destruidos gran parte de sus aparatos antes de que pudieran siquiera despegar, y viéndose, los que lograban hacerlo, bajo ataque en posición desventajosa y en inferioridad numérica. La falta de un número suficiente de aeródromos adecuadamente preparados, además de dificultar el proveer adecuada cobertura aérea a las fuerzas propias, también llevaría a la concentración de efectivos japoneses en unos pocos complejos, por lo que éstos raids eran aun más destructivos.

Por estas causas, y a pesar de luchar valientemente (infligiendo en muchos casos pérdidas superiores al enemigo que las propias), las unidades de las FAEJ fueron incapaces de proporcionar una adecuada cobertura a las unidades de tierra y al tráfico naval, un ejemplo de lo cual fue la práctica destrucción, ya en marzo de 1943, de un convoy japonés que trasladaba a la 51º División del Ejército y armamento pesado a Lae, en lo que se conoció como Batalla del Mar de Bismark, por parte de la aviación aliada.

En agosto de ese año, tras una serie de raids aéreos aliados contra las bases aéreas japonesas en el área de Wewak (que duraron unas dos semanas), gran parte del potencial del 4º Kokugun (más de 100 aeronaves, sobre un total de algo menos de 400, pero de las que menos de la mitad eran operacionales) había sido destruido, y desde entonces, las FAEJ perdieron definitivamente la iniciativa, mas allá de esporádicos contraataques locales. Poco después de estos ataques, los norteamericanos, que ya habían rechazado los ataques japoneses contra Port Moresby, desembarcan en Lae, iniciando la reconquista de Nueva Guinea por parte aliada, que continuaría hasta los desembarcos en Hollandia, Aitape, Wakde, Biak, y Sansapor, a lo largo del periodo transcurrido entre abril y julio de 1944.

Las unidades de Ki-43 (al igual que las restantes unidades de cazas y bombarderos de las FAEJ) combatirían con gran coraje los sucesivos contraataques aliados, y, si bien el Ki-43 ya se encontraba superado, aún era muy peligroso si era pilotado por un piloto experimentado que supiera aprovechar sus puntos fuertes y las debilidades de sus enemigos.

Durante todo el periodo de 1943 y 1944, los ingenieros de Nakajima continuaron mejorando progresivamente el Ki-43, en un intento por aumentar sus prestaciones.

Ya durante la producción del Ki-43-IIa, se habían realizado ciertas modificaciones, incluyendo el agrandamiento de la toma de aire del carburador, debido a la integración en ella del radiador de aceite.

La variante Ki-43-IIb, que siguió al “modelo 2a” incorporaba además sistemas más eficaces de autosellado de los tanques de combustible y otras mejoras estructurales, y más adelante en la producción, los soportes de las bombas fueron desplazados más hacia el borde exterior de las alas, a fin de evitar incidentes de choque de las bombas con la hélice al ser lanzadas, como se había producido en determinadas ocasiones. También en los ejemplares tardíos del Ki-43-IIb, el radiador de aceite fue resituado una vez más, esta vez bajo la zona central del fuselaje.

Todos los cambios introducidos progresivamente en la serie del Ki-43-IIb fueron estandarizados en la versión final, Ki-43-II-KAI (a veces citado en la bibliografía occidental como Ki-43-IIc, tal vez para evitar confusiones), en la cual, además, el colector de escape anular del motor era reemplazado por tubos de escape individuales, que ofrecían una potencia “de reacción” adicional. Otras mejoras incluyeron modificaciones menores a la célula para simplificar el mantenimiento.

De todas maneras, todas estas mejoras no podían cambiar la situación de base: el “Hayabusa” se había quedado obsoleto en comparación con los nuevos cazas aliados.

Los combates en defensa de Rabaul, contra los F6F “Hellcat” de la U.S Navy y los aparatos de la USAAF y la RAAF, habían acarreado graves pérdidas en el aire, y la destrucción de un número aún mayor de aparatos en el suelo para las FAEJ y FAMJ. La mayoría de las unidades restantes fueron retiradas a comienzos de 1944, luego de los muy destructivos raids aliados entre septiembre de 1943 y enero de 1944.

En cuanto a Nueva Guinea, lo que restaba de la 6º Hikoshidan fue prácticamente destruida en los ataques contra los aeródromos de las FAEJ en Hollandia, el 30-31 de marzo, que fueron la culminación a varios meses de bombardeos contra estas bases por parte de la 5º Air Force de la USAAF y de unidades de la RAAF. Las unidades de caza de las FAEJ fueron incapaces de evitar estos ataques, y sufrieron además fuertes bajas en el intento. Otros ataques, el 2 y 4 de abril, no hicieron más que completar la devastación, y la División Aérea (tras haber tenido sus pilotos y equipos de mantenimiento que escapar por tierra, abandonando sus pocos aviones restantes luego de los desembarcos aliados en Hollandia, en abril) fue desbandada finalmente en agosto. En cuanto a la 7º Hikoshidan, con los pocos aviones remanentes del 4º Kokugun, intentó sin éxito evitar los desembarcos aliados en Morotai, el 15 de septiembre de 1944, los que culminaron la campaña aliada activa en la región.

En otros teatros, la suerte de los Ki-43 no fue demasiado mejor. En Birmania, en gran parte gracias a la pericia táctica japonesa y a la calidad de sus pilotos, y a pesar de la retirada de grán número de otras unidades hacia diferentes teatros, los sentais 50º y 64º, en Rangún, lograron mantener una cierta paridad en el aire, hasta que en septiembre de 1943, las fuerzas de la RAF en el extremo oriente comenzaron a recibir nuevos cazas como los Spittfire VC, y, apoyadas por la USAAF, comenzaron a contraatacar exitosamente, aprovechando además su plena superioridad numérica. Los Ki-43 continuaron en combate, sin embargo, aunque apoyados en número cada vez mayor por cazas más avanzados como los Ki-44, Ki-61 e incluso, a partir de 1945, los magníficos Ki-84. De todas maneras, para ese momento de la guerra, y empujados por la superioridad numérica anglo-norteamericana, las restantes fuerzas de la 5º Hikoshidan del 3º Kokugun, se veían forzadas a operar nuevamente desde Tailandia. La batalla por el control de Birmania pudo considerarse prácticamente perdida para los japoneses tras la batalla de Mandalay, en abril de 1945, y el subsiguiente avance hacia Rangún.

En el teatro chino, considerado desde siempre prioritario por el Ejército Imperial, las cosas fueron algo diferentes, pues allí se mantuvo un importante poderío aéreo, y las unidades equipadas con Ki-43 fueron reforzadas o reemplazadas con otras equipadas con cazas más avanzados como los ya mencionados “Shoki”, “Hien” y “Hayate”, que además llegaban en cantidades importantes. Así dada la situación, el 5º Kokugun, que agrupaba las unidades niponas en la zona, fue capaz de mantener incluso una actitud ofensiva contra la 14º Air Force norteamericana y la Fuerza Aérea China. En mayo de 1944, incluso, proporcionó apoyo a la ofensiva japonesa que, tras un breve receso en agosto, continuó practicamente hasta la victoria aliada en Chungking, el 15 de mayo del año siguiente.

A pesar del progresivo reemplazo ya mencionado en otros teatros, el Ki-43 no recibió un reemplazante “oficial” como caza principal de las FAEJ hasta la aparición del Ki-84 a mediados de 1944, y aún así, un buen número de unidades continuaron operándolo hasta el final de la guerra.

En los combates sobre Formosa, en octubre, los Ki-43 volvieron a intervenir, aunque en pequeño número, y lo hicieron en número mucho mayor en las campañas por las Filipinas y, ya en 1945, en la de Okinawa, aunque ya claramente como cazas de segunda línea en comparación con los “Hayate” y demás modelos.

Para ese momento, y tras 2500 ejemplares producidos, la producción del Ki-43 en Ota había cesado, en septiembre de 1944, a fin de liberar capacidad de fabricación para el Ki-84. El total de “Hayabusas” construidos por la Nakajima fue de 3239.

Entre estos se encontraban los diez prototipos de la que sería la última versión del “Tipo 1” en entrar en servicio, el Ki-43-IIIa o “Modelo3a”. Esta versión tenía como principal diferencia de la anterior Ki-43-II-KAI, la nueva planta motriz, que en este caso se trataba de un Nakajima Ha-115-II, radial, de 1230 hp, y con caños de escape individuales para proporcionar empuje adicional, llevando la velocidad máxima hasta los 575 km/h. Salvo estos ejemplares (el primero de los cuales fue terminado en mayo de 1944), el resto de los Ki-43-IIIa fue construido por Tachikawa, que se convirtió en la única fabricante del modelo sobre el final de la guerra, y que de hecho entregó su último lote de producción, de 35 ejemplares, a comienzos de agosto de 1945. A pesar de los daños causados por los bombardeos aliados, Tachikawa fue capaz de completar un total de 2631 ejemplares de “Hayabusa” de los modelos 2 y 3, lo que suma un total de 5918 Ki-43 producidos, número muy considerable, especialmente para un caza japonés.

Entre estos deben mencionarse, además, los dos prototipos del Ki-43-IIIb, construidos por Tachikawa y cuya principal innovación era el reemplazo del motor Ha-115-II por un Mitsubishi HA-112 de 1300 hp, y de las armas de 12,7 mm por dos cañones Ho-5 de 20 mm, junto a modificiaciones en el fuselaje y la célula. Este modelo no llegó a entrar en producción debido al cese de hostilidades.

Los Ki-43-III no llegaron a entrar en servicio en números demasiado grandes, y los que lo hicieron operaron, en muchos casos, en unidades destinadas a la defensa de Japón contra los bombardeos de B-29 (generalmente en forma de hikotais dentro de determinados sentais que utilizaban también aviones más modernos, como el 102 sentai u otros), tarea para la que se demostró poco apto, algo nada anormal teniendo en cuenta que modelos como los Ki-84 o Ki-100, mucho más capaces y avanzados, ya demostraban ciertas limitaciones para la misma tarea. En combate contra los avanzados cazas aliados del final de la guerra, como los P-47N y P-51D, los Ki-43-IIIa eran presas tan fáciles como las versiones anteriores. Otros “Modelo 3a” alcanzaron, en cambio, a ser entregados a diversos sentais destinados a teatros como China, Manchuria, o Indochina, pero en todos los casos no resultó demasiado impresionante en su función de caza, siendo solo levemente mejor que sus ya muy anticuados antecesores. .

Un número indeterminado (pero importante) de “Hayabusas” fueron empleados, como tantos otros modelos, en ataques suicidas contra la navegación aliada, especialmente durante la campaña de Okinawa. Entre los buques alcanzados por Ki-43 en esta clase de misiones se cuenta el destructor norteamericano DD-522 “Luce”, hundido el 4 de mayo en aguas cercanas a Okinawa, mientras el CL “Birmingham” resultó dañado por otro “Hayabusa” en el curso de ese mismo ataque. Los “Oscar” operando como aviones suicidas causaron además daños a un gran número de otros buques en diversos ataques más.

Como ya se mencionó al comienzo del informe, los “Hayabusas” estuvieron entre los pocos aviones exportados oficialmente por Japón a otros países.

Uno de ellos fue el estado títere de Manchukuo (en la zona de Manchuria ocupada por los japoneses) que recibió varios aparatos de diversos modelos, a los que sin embargo no dio demasiado uso. Al terminar la guerra, estos aviones (más un importante número confiscado a los derrotados japoneses) quedó en manos chinas y fueron luego utilizados, tanto por los comunistas como por los nacionalistas, durante la guerra civil china y como aparatos de entrenamiento.

Otra nación en utilizar el “Hayabusa” fue Siam/Tailandia, cuya Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió 24 Ki-43-IIb durante 1943, más al menos otros 3 como reemplazos. En servicio con los tailandeses, los Ki-43 fueron designados como B.Kh-13 o “Caza Tipo 13”, y operaron principalmente con el escuadrón Foong Bin 15, en Don Muang y en el Foong Bin 16. Durante 1944, los Ki-43 tailandeses vieron acción en misiones de interceptación contra los bombarderos aliados. Un B-24 fue dañado y, de manera bastante notable, un B-29 fue derribado, por los pilotos Wichien Buranalekha y Therdsak Worrasap, respectivamente. El último de ellos fue a su vez derribado por el fuego defensivo de los B-29, y al menos otros 7 “Hayabusas” de la RFAT fueron destruidos en tierra en otros ataques aliados, ademas de dos Ki-43 dañados por los P-51 de la USAAF y forzados a aterrizar. En abril de 1945, 14 ejemplares del “Hayabusa” (de los que 4 permanecían operativos) quedaban en servicio, pero para noviembre solo 3 estaban en esa situación. Luego de la guerra, y mediante la canibalización de otros ejemplares, más Ki-43 fueron puestos en condiciones operativas, y los aparatos volvieron al combate nuevamente en 1948, en misiones antiguerrilla en contra del levantamiento comunista en la provincia de Song Khla, al sur del país. En 1949, los veteranos cazas nipones fueron finalmente retirados del servicio.

Un cierto número de Ki-43, abandonados por los japoneses, fueron recuperados por los independentistas de la Fuerza de Seguridad del Pueblo Indonesio, y usados contra los holandeses en la guerra de liberación, en 1946.

Finalmente, el usuario más extraño del Ki-43 fue nada menos que Francia, que, a falta de otra cosa, utilizó un cierto número de “Oscars” en los Groupes de Chasse I/7 y II/7 en Indochina, tras la guerra, en misiones contra el Viethminh. En 1946, fueron reemplazados por Spittfires Mk.IX..

El “Hayabusa” fue indudablemente uno de los aviones más importantes de todo el teatro de Asia-Pacífico, y a pesar de su obsolencia, permaneció en servicio, no solo desde el comienzo hasta el mismísimo final de la guerra, sino varios años después de ella, atestiguando su simplicidad de mantenimiento, y compartiendo, junto con el “Zero”, el título de caza japonés más importante de la guerra.

Características Técnicas del caza Nakajima Ki-43 "Hayabusa"

Bibliografía:

Serie de Artículos sobre la FAEJ (incluyendo los Ki-43), la RAAF, las MLKNIL y el AVG norteamericano en los cielos de Birmania, Malasia y las Indias Orientales Holandesas, en la página Wardbirdsforum
http://www.warbirdforum.com/index.htm

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Artículo "Nakajima Ki-43 Hayabusa" por John Baugher,
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Página red Pacific.cz http://www.pacific.cz

Artículos: "First Kamikaze? Attack on HMAS Australia -- October 21 st, 1944", y
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http://www.j-aircraft.com/research/otherres.htm

Artículo "Japanese air operations over New Guinea during the Second World War", por Hiroyuki Shindo, en la página red del Australian War Memorial http:// www.awm.gov.au/journal/j34/shindo.htm

Artículo "Japanese Aircraft In Royal Thai Air Force and Royal Thai Navy Service During WWII" por Jans Forsgren http://www.j-aircraft.com/research/jan_forsgren/j-aircraft_royal_thai.htm

"Enciclopedia Ilustrada del Mundo de la Aviación", tomos 9º y 10º (Editorial Delta S.A, 1986)

Página red "WW2 Wardbirds- Frans Bonné" http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbirds/warbirds.html

Página red "Kamikaze, Viento Divino" http://garaje.ya.com/majimenez1964/kamikaze_Indice.htm

Notas sobre las actuaciones de los cazas norteamericanos y japoneses, muchas de ellas escritas por excombatientes http://yarchive.net/mil/index.html

Ernesto Castillo
"Manowar"
manowararg@yahoo.com.ar
DICIEMBRE 2005

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