HMS Belfast

La propulsión naval en la segunda guerra mundial

La propulsión naval durante la segunda guerra mundial se llevó a cabo con todo tipo de motores y máquinas, desde la máquina alternativa de vapor a los motores de gasolina. El criterio obedecía a razones de espacio, peso, operativas o económicas.

Generalmente los buques mercantes usaban máquinas de vapor de las cuales había varios tipos en cuanto a potencia: alternativa, de doble, de triple y de cuádruple expansión.

También usaban este tipo de máquinas algunos buques de guerra por ejemplo los dragaminas alemanes del tipo 1940 con máquina de triple expansión que además usaban carbón como combustible, o el anticuado Schlesien con el mismo tipo de máquina.

Pero generalmente y salvo excepciones (como las citadas o el uso de motores diesel, casos del Graf Spee alemán o de algunos de los corsarios mercantes alemanes como el Kormorán o el Pingüin, los destructores japoneses de la clase Shimushu y Mikura o el portasubmarinos Mizuho así como algunos buques más pertenecientes a diferentes armadas) podemos decir que el uso de propulsión por turbinas de engranajes era el denominador común a casi todos los buques de guerra que operaban en superficie. Caso aparte era el de los submarinos que tenían diferentes tipos de propulsión a saber: diesel, eléctrica, diesel-eléctrica y motor Walter.

También podemos citar el uso de motores de gasolina usados en las patrulleras-torpederas PT de EE.UU.

Los criterios para usar preferentemente turbinas, eran por razones de economía de combustible, además de una mayor potencia con menor tamaño que el equivalente de cualquier otro tipo de propulsión, lo que equivalía también a un menor peso de la maquinaria y a un mayor espacio.

Las turbinas eran de varios tipos pero las más usadas eran las turbinas de doble engranaje y tipo Parsons.

Parsons construyó su primera turbina a reacción en 1884. Previamente un sueco de apellido De Laval había construido la primera turbina de acción, turbina en la cual se inspiró el americano Curtiss para construir la turbina que lleva su nombre.

La turbina Parsons tenía las paletas en la parte externa del rotor y éstas eran de sección curva a fin de formar espacios intermedios en los cuales ocurría la expansión del vapor y alternando entre los rodetes del rotor había paletas fijas, también con forma curva de modo que orientaban el vapor hacia el siguiente rodete y así el proceso transcurría sin choques.

La turbina de Parsons es de reacción o esta definida como tal porque la expansión del vapor ocurre mientras circula por entre las paletas, mientras que las de Curtiss o Laval están consideradas como turbinas de acción, porque el vapor se expandía a través de las toberas adquiriendo una velocidad con la que actuaba (sin expansión posterior) sobre las paletas poniendo el rodete en movimiento.

La primera turbina de Parsons, la llevó su embarcación Turbinia. En ella Parsons irrumpió en una revista naval celebrada en Spitehead en 1897 a una velocidad de 34,5 nudos, velocidad por otra parte, nunca vista por entonces.

La turbina de vapor consta de dos cuerpos, uno de alta presión y otro de baja presión, el vapor entra en la parte de alta presión, una vez expandido la presión desciende y pasa a la parte de baja presión para posteriormente ir al condensador, del cual una vez condensado (convertido en agua y conservando alta temperatura) vuelve a la caldera, lo que proporciona un aprovechamiento de combustible al necesitar poco calor para volver a convertirse en vapor.

Para un mayor aprovechamiento de la energía el condensador de las turbinas va situado debajo de éstas.

La turbina de marcha atrás va situada en el bloque de baja presión.

Mencionar que las turbinas tienen un mayor consumo en bajas potencias, siendo muy recomendables para las potencias elevadas.

Mediavilla
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